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Délibérations du comité mixte permanent
d'Examen de la réglementation

Fascicule 12 - Témoignages du 2 décembre 2010

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OTTAWA, le jeudi 2 décembre 2010

Le Comité mixte permanent d'examen de la réglementation se réunit aujourd'hui, à 8 h 32, pour l'étude des textes réglementaires.

Le sénateur Yonah Martin et M. Andrew Kania (coprésidents) occupent le fauteuil.

[Traduction]

DORS/2007-82 — RÈGLEMENT SUR LE CONTRÔLE DE L'IDENTITÉ

Le coprésident (M. Kania) : Bonjour. Je souhaite la bienvenue à Laureen Kinney, directrice générale de la Sûreté de l'aviation à Transports Canada. Madame Kinney, souhaitez-vous faire une déclaration préliminaire?

Laureen Kinney, directrice générale, Sûreté de l'aviation, Transports Canada : Oui. Bonjour. Je suis ici pour donner suite à votre lettre datée du 22 octobre 2010, relativement au Règlement sur le contrôle de l'identité et au Programme de protection des passagers. Ma déclaration est un peu longue — et je vous prie de m'en excuser —, mais je tenais à répondre aux questions que vous aviez soulevées dans la lettre.

Je vais commencer par vous donner un aperçu du programme. Tout d'abord, j'estime qu'il serait utile d'établir les grandes lignes du Programme de protection des passagers et d'expliquer le contexte législatif dans lequel il a été conçu. En 2004, le Parlement a modifié la Loi sur l'aéronautique aux termes du projet de loi C-7 en vue d'y ajouter deux nouveaux articles : les articles 4.76 et 4.81. L'article 4.76 accorde au ministre le pouvoir de prendre des directives d'urgence, dans le cadre d'une série d'instruments réglementaires pour répondre aux multiples situations d'urgence dans la sûreté aérienne, notamment des règlements, des mesures de sûreté et des ordonnances provisoires. Cet article lui confère par ailleurs des pouvoirs généraux très vastes en raison du danger immédiat qui menace la sécurité aérienne :

[...] le ministre peut donner des directives enjoignant à quiconque de faire ou de cesser de faire quoi que ce soit qui lui paraît nécessaire pour faire face au danger [...]

L'article 4.81, pour sa part, autorise le ministre à obtenir les renseignements que détiennent les transporteurs aériens dans deux circonstances particulières : La première, en cas de menace précise concernant un vol. Le ministre peut alors demander que le transporteur aérien fournisse l'information indiquée dans l'annexe de la même loi. La seconde, lorsque le ministre demande au transporteur aérien de lui fournir les renseignements qu'il détient concernant un individu susceptible de représenter une menace. Je décrirai cette situation plus en détail un peu plus loin dans mes observations.

Vastes autorités riment avec grandes responsabilités. Le ministère estime que le Parlement a confié ces pouvoirs au ministre afin de bien l'outiller pour faire face à ces nouveaux risques souvent imprévisibles. Compte tenu de ce qui est en jeu dans la sûreté aérienne, à savoir la vie des passagers, le Parlement a fait le bon choix en accordant des pouvoirs à la fois costauds et souples. On reconnaît du coup qu'ils doivent être utilisés judicieusement, seulement si nécessaire, et suivant les meilleurs conseils qui soit.

Ces arguments ont formé la trame du Programme de protection des passagers qui a vu le jour en juin 2007. Il a été créé pour aider le ministre à exercer les pouvoirs que lui confèrent les articles 4.76 et 4.81, de la manière la plus efficace et équitable que possible. Le programme cadre avec les dispositions de la loi et, comme pour la plupart des programmes gouvernementaux, il combine des règlements et des processus administratifs visant à instaurer un mécanisme dans le but d'empêcher les personnes qui constituent une menace immédiate pour la sûreté aérienne de monter à bord des aéronefs. Il s'agit d'une mesure parmi tant d'autres que peuvent prendre différents organismes et ministères.

Le Programme de protection des passagers a été établi après de vastes consultations auprès des intervenants, et grâce à la précieuse contribution du Commissariat à la protection de la vie privée du Canada. Par exemple, le Règlement sur le contrôle de l'identité renferme des dispositions strictes sur le caractère confidentiel de la Liste des personnes précisées. Le programme a, quant à lui, fait l'objet d'une évaluation exhaustive des facteurs relatifs à la vie privée. Mentionnons également que Transports Canada vérifie régulièrement que les transporteurs aériens canadiens et étrangers se conforment au Règlement sur le contrôle de l'identité, et le ministère porte une attention particulière à la façon dont les transporteurs traitent l'information protégée.

Le Programme de protection des passagers ajoute un autre niveau de sûreté à notre système de transport aérien, notamment par la fouille manuelle des passagers et de leurs bagages. Le programme se concentre sur l'élément central de notre mandat, à savoir la sûreté aérienne. Depuis le tout début, il a été perçu comme une solution de dernier recours, tandis que les autres mesures d'atténuation négligeaient les risques perçus. L'expérience acquise grâce au programme prouve son bien-fondé. Depuis qu'il a été instauré, plus de 190 millions de passagers ont embarqué à bord de plus de 6 millions vols, et seulement une directive d'urgence a été donnée.

Pour que le Programme de protection des passagers et le Règlement sur le contrôle sur l'identité remportent le succès escompté, les organismes gouvernementaux et les transporteurs aériens doivent travailler main dans la main. Voici une brève description du programme. Transports Canada, avec des renseignements obtenus de la GRC et du Service canadien du renseignement de sécurité, recommande au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités d'ajouter sur la liste le nom d'un individu qui pourrait constituer un danger pour la sûreté aérienne. Cette liste de personnes qui pourraient poser une menace, appelée la Liste des personnes précisées, renferme le nom, la date de naissance et le sexe de chaque personne précisée. Elle est remise aux transporteurs aériens au moyen d'un système sécurisé.

Il est important de remarquer qu'une caractéristique récurrente du programme est de restreindre les noms qu'on envisage d'inscrire sur la Liste des personnes précisées à ceux dont les renseignements donnent à penser qu'ils constitueraient une menace immédiate à la sûreté aérienne s'ils se présentaient à l'aéroport et embarquaient dans un avion.

Cette limite stratégique imposée à la Liste des personnes précisées cadre avec les intentions du programme, lesquelles ont été adoptées après de vastes consultations et traduisent l'intention du gouvernement qui veut qu'une liste de cette nature au Canada ne concerne que les individus qui représentent une menace directe pour la sûreté aérienne et qu'elle soit mise à jour au moins une fois tous les 30 jours. Pour mieux illustrer cette rigueur, j'insiste sur le fait qu'on déterminera seulement au moment de l'embarquement si une personne pourrait constituer une menace immédiate à la sûreté aérienne, si elle se rend jusque-là.

En vertu du Règlement sur le contrôle de l'identité, les transporteurs aériens sont tenus de vérifier, pour chaque passager, si son nom figure sur la Liste des personnes précisées, avant de lui remettre une carte d'embarquement. Si le nom, la date de naissance et le sexe correspondent à ceux d'une personne de la Liste des personnes précisées, le transporteur aérien communique avec le centre des opérations de Transports Canada ouvert 24 heures sur 24, sept jours par semaine.

L'agent de service détermine s'il y a correspondance entre le passager et une personne précisée. Dans l'affirmative, il consulte le gestionnaire du programme, discute avec lui de la situation en présence en tenant compte des renseignements les plus récents qu'ils détiennent et de l'itinéraire de voyage. S'ils concluent à une menace immédiate à la sûreté aérienne, l'agent peut donner une directive d'urgence qui empêche la personne d'embarquer dans l'avion ou qui exige d'autres mesures nécessaires pour assurer la sûreté aérienne. Le transporteur aérien reçoit deux directives d'urgence : l'une interdit le transporteur aérien d'autoriser la personne à prendre le vol, et l'autre est celle que le transporteur aérien remet à la personne pour lui signifier qu'elle n'a pas le droit d'embarquer.

Une demande de contrôle judiciaire de cette décision, comme pour toutes les décisions gouvernementales, peut être déposée auprès de la Cour fédérale, en vertu de l'article 18.1 de la Loi sur les Cours fédérales. Toutefois, Transports Canada a jugé qu'il serait utile d'offrir aux personnes un moyen plus informel pour examiner une décision. Il a donc mis sur pied le Bureau de réexamen de Transports Canada. Une personne qui se voit refuser l'embarquement reçoit les coordonnées du Bureau de réexamen ainsi que de l'information publique sommaire, qui n'est pas de nature délicate, pour lui expliquer les motifs du refus.

Pour examiner le cas, le Bureau de réexamen embauche des conseillers indépendants qui font des recommandations au ministre à savoir s'il convient de réexaminer la décision de préciser la personne. Les personnes concernées peuvent également porter l'affaire devant la Cour fédérale pour un contrôle judiciaire.

Je passe maintenant à notre réponse aux préoccupations particulières que vous avez soulevées. Forts de nos trois années d'expérience avec ce programme, nous avons composé avec des situations réelles qui nous fournissent un contexte et des exemples de son fonctionnement, grâce auxquels nous pouvons répondre à certaines de vos préoccupations.

Dans votre lettre, vous déplorez le fait que l'article 7 du Règlement sur le contrôle de l'identité n'oblige pas explicitement Transports Canada à exposer les raisons pour donner une directive d'urgence et n'explique pas pourquoi une personne devrait communiquer avec le Bureau de réexamen.

Nous convenons que ces dispositions pourraient être intégrées dans le règlement, mais comme nous l'avons exprimé dans des correspondances antérieures sur cette question, nous avons opté pour une démarche administrative qui cadre avec la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation et le processus normal de conception de programmes gouvernementaux.

Plus important encore, le programme a été conçu de manière à ce que Transports Canada puisse respecter son obligation juridique d'agir en toute équité. Dans son format actuel, notre processus administratif fait en sorte que les personnes visées par des décisions reçoivent toute l'information pertinente que Transports Canada peut légalement leur communiquer.

En ce qui concerne les délais, un échéancier administratif a été fixé publiquement. Le Bureau de réexamen doit formuler sa recommandation et le ministre rendre sa décision dans un délai de 30 jours. Comme il s'agit d'un programme spécialisé, chaque cas risque d'être différent. C'est pourquoi le ministère a tenté de créer un lieu facile d'accès, rapide et peu coûteux pour les personnes touchées.

Le seul cas de réexamen relatif au Programme de protection des passagers à ce jour s'est avéré complexe et a duré plus d'un an. Les conseillers indépendants ont pris cinq mois pour préparer leur recommandation. La longueur des procédures peut être attribuable au fait que c'était le tout premier cas de réexamen, mais le délai de 30 jours semble optimiste compte tenu de la complexité des enjeux susceptibles de se présenter.

Par exemple, le concept initial du Bureau de réexamen a été modifié tout au long des dernières consultations réglementaires pour permettre d'organiser des rencontres en personne et de retenir les services d'entrepreneurs externes. Le délai de 30 jours est plutôt irréaliste, sauf dans un cas où une personne peut avoir été par mégarde confondue avec une autre dont le nom figure sur la Liste des personnes précisées.

Votre deuxième préoccupation concerne l'absence de fondement juridique derrière le processus d'examen. Notre intention, en créant le Bureau de réexamen, était de permettre aux particuliers de contester une décision rendue par le ministre des Transports sans avoir à dépenser temps et argent pour aller en Cour fédérale laquelle, si notre mécanisme d'examen n'existait pas, constitue la solution de rechange habituelle.

Le ministère estime que la structure actuelle convient bien à ce mécanisme particulier. Si le processus d'examen devait être régi par un règlement ou une loi, il serait rigide. Par ailleurs, les personnes touchées seraient probablement tenues de s'y conformer, et ce n'est pas toujours ce qui convient dans toutes les situations. Dans certains cas, la personne voudra aller directement en Cour fédérale. Dans d'autres, un processus différent pourrait être plus approprié.

Par exemple, selon la teneur des renseignements utilisés, il pourrait convenir de s'adresser au Service canadien du renseignement de sécurité, au Comité de surveillance des activités de renseignement de sécurité, à la Commission des plaintes du public contre la GRC ou encore à la Commission canadienne des droits de la personne. Compte tenu du très petit nombre de cas qu'on prévoit et de la difficulté à prédire la nature des enjeux qui pourraient être soulevés, il faut offrir des options, mais pas limiter les options pour les personnes concernées.

Lorsqu'une loi demande que les procédures soient équitables dans un mécanisme administratif, une personne affectée se voit accorder le degré d'équité que prévoit cette loi. Lorsqu'elle ne prévoit aucun paramètre en ce sens, la common law définit les exigences en matière d'équité de la procédure. Le ministre prend très au sérieux ses responsabilités, notamment celle de satisfaire aux exigences de la common law à l'égard du Programme de protection des passagers.

Je répète que le ministère a fait tout ce qu'il a pu pour aller au-delà de ce qu'exige la loi en mettant sur pied un processus administratif approprié pour garantir que ces pouvoirs soient exercés avec diligence, et qu'il a pris les mesures nécessaires pour créer un programme plus transparent. Les résultats du seul cas qu'a traité le Bureau de réexamen à ce jour s'inscrivent certes comme un appui à l'indépendance du processus.

En tant que mécanisme d'examen, le Bureau de réexamen répond aux besoins des personnes en même temps qu'à ceux du gouvernement. En pratique, dans l'unique cas qu'il a eu à traiter, le bureau a réussi à équilibrer sa décision; le gouvernement a pu protéger les renseignements sensibles, car il a demandé à des conseillers indépendants titulaires des habilitations de sécurité appropriées pour passer en revue l'information classifiée et non classifiée, permettant du coup à la personne de donner son opinion et de faire des déclarations, et au bureau d'examiner de façon impartiale la décision qu'avait rendue le ministre.

Dans votre lettre, vous dites que le Programme de protection des passagers s'éloigne de ce que le Parlement prévoyait. Je vais revenir à l'intention de départ du programme.

Transports Canada estime que, pour établir le programme, il a utilisé les pouvoirs clairs et précis stipulés dans la Loi sur l'aéronautique, qu'il est bien encadré par le Parlement et soutenu par des règlements et des processus administratifs, comme c'est la façon de faire habituelle pour les programmes gouvernementaux.

Même si le Programme de protection des passagers n'était pas particulièrement envisagé au moment où les modifications à la Loi sur l'aéronautique ont été apportées, les exemples clairement édictés de l'utilisation des pouvoirs conférés en vertu de l'article 4.81 concernaient l'établissement d'une liste de surveillance des personnes qui pourraient constituer une menace pour la sûreté des transports. Il est clair que, comme une seule personne s'est vu refuser l'embarquement depuis 2007, la fonction principale de la liste est celle d'une liste de surveillance.

Même si certains exemples des mesures connexes qui pourraient être prises, comme le pouvoir de l'inspecteur d'exiger certaines mesures, ont fait partie des discussions sur le projet de loi, le Parlement a décidé d'accorder des pouvoirs généraux en vertu de l'article 4.76. Il ne fait aucun doute que le ministre a non seulement le pouvoir d'agir lorsqu'il croit la sûreté aérienne en danger, mais qu'il a le devoir de le faire.

Le Programme de protection des passagers est conçu pour garantir que les pouvoirs conférés en vertu de l'article 4.76 sont exercés judicieusement. Ces pouvoirs pourraient servir dans des situations exigeantes pour réagir correctement devant une menace immédiate à la sûreté aérienne. Grâce au Programme de protection des passages, on définit les menaces et on s'assure de pouvoir prendre les mesures qui s'imposent. Il est important de retenir que ces questions sont actuellement débattues en cour et que nous aurons incessamment une réponse définitive. Le ministère a bon espoir que le processus sera confirmé.

En ce qui a trait à votre troisième préoccupation selon laquelle une personne risque de ne pas savoir où et auprès de qui demander réparation, je crois que le ministère a pris des mesures extraordinairement exhaustives pour informer les personnes de tous les recours possibles à leur disposition. Habituellement, les ministères ne feraient qu'informer les personnes touchées par une décision de leur droit de demander un examen auprès de la Cour fédérale, mais Transports Canada a créé le Bureau de réexamen et explique son fonctionnement et les possibilités qu'offrent la Cour fédérale et plusieurs autres bureaux ou organismes pertinents.

Le rôle du Bureau de réexamen est bien expliqué sur son site Internet. Il précise que le bureau est là pour offrir un processus efficace pour les personnes qui veulent que soit revue la décision d'inclure leur nom sur la Liste des personnes précisées. On y dit qu'une personne peut déposer une plainte auprès d'une instance compétente si elle estime avoir été précisée suivant un manquement d'un des organismes en cause, ou encore porter l'affaire devant la Cour fédérale.

Comme je l'ai mentionné, le processus permet à la personne touchée par la décision d'obtenir suffisamment d'information pour comprendre les motifs de la décision dans n'importe quelle situation prévisible. Il ne conviendrait pas, à notre avis, que le ministère fournisse des conseils à la personne quant aux recours les plus appropriés, dans une situation particulière, sachant que chacune est unique.

En ce qui concerne les recours offerts à une personne, je vais une fois de plus utiliser l'exemple du cas devant les tribunaux. La personne a obtenu de l'information et on lui a expliqué pourquoi une directive d'urgence a été donnée. Pendant que le tribunal délibérait, la personne a su que le Service canadien du renseignement de sécurité était impliqué et elle a déposé une plainte auprès du Comité de surveillance des activités de renseignement de sécurité, fait une demande d'examen judiciaire à la Cour fédérale et demandé un examen auprès du Bureau de réexamen.

En somme, compte tenu de l'étroite portée du programme sur les personnes qu'on sait ou soupçonne avoir un passé judiciaire et la capacité ou l'intention de cibler les transports et particulièrement l'aviation, une personne précisée qui obtient de l'information par l'entremise d'une directive d'urgence disposera de suffisamment d'éléments pour déterminer les recours possibles.

En terminant, j'aimerais souligner que Transports Canada mènera des consultations relativement au Règlement sur le contrôle de l'identité au cours de la prochaine année, conformément aux exigences des ordonnances provisoires qu'a prises le ministre.

C'est maintenant le temps pour vous de réfléchir à vos points de vue et commentaires, et pour moi de vous exposer d'autres informations que vous pourrez prendre en compte relativement aux questions qui nous occupent. J'attends avec intérêt les discussions qui auront lieu aujourd'hui et je suis prête à répondre à vos questions, au mieux de mes connaissances.

Le coprésident (M. Kania) : Nous allons maintenant passer à l'étape des questions. Comme ce comité est non partisan, nous ne cèderons pas la parole aux membres en fonction de leur parti, mais nous donnerons à toutes les personnes intéressées l'occasion de poser des questions.

Mme Jennings : Je vous remercie de l'exposé que vous nous avez donné ce matin. Comme vous le savez, le comité mixte est préoccupé parce que, compte tenu de la conception du programme et de son actuelle réalisation — à savoir les objectifs visés par le programme — et contrairement à ce que j'ai cru vous entendre dire, tous les éléments du programme ne semblent pas être expressément autorisés par la loi.

Dans le cadre de vos consultations, allez-vous également discuter la possibilité de modifier la loi afin qu'elle autorise clairement la mise en œuvre d'un programme de ce genre sous tous ses aspects, y compris l'élément de contrôle de l'identité et votre processus d'examen administratif auquel une personne peut avoir recours?

Mme Kinney : En ce qui concerne ma déclaration, je peux peut-être préciser que je ne sous-entendais pas que les détails du programme étaient exposés dans la Loi sur l'aéronautique. J'admets que ce n'est pas le cas. Toutefois, la loi décrit clairement les dispositions et les pouvoirs exercés pour gérer la liste et élaborer des directives d'urgence, soit deux différentes activités menées dans le cadre du programme.

Comme nous entreprenons des consultations, je tiens également à mentionner au sujet du débat concernant la mesure dans laquelle un programme, ses processus administratifs et ses règlements devraient être exposés qu'habituellement, on ne le fait pas. On ne décrit pas toujours chaque programme dans le cadre duquel on use de tous ces pouvoirs. Il s'agit de pouvoirs généraux qu'on utilise dans un cas précis et qui entraînent des processus administratifs.

Nous tiendrons compte des observations formulées ici de même que durant les discussions et les consultations avant de choisir les processus administratifs qui seront mentionnés dans le Règlement ou la loi. Au fur et à mesure que ces consultations progressent, nous examinerons ce qu'il conviendrait d'inclure dans le règlement.

À ma connaissance, on n'a pas encore pris la décision de mener des consultations sur les aspects législatifs. Je pense que c'est une question que je dois soulever auprès du ministre.

Mme Jennings : Ce qui inquiète le comité, c'est que la loi ou le règlement ne semble pas autoriser la mise sur pied du processus d'examen administratif.

Je vous demande si vous allez soulever la question auprès des intervenants, des experts, que vous allez consulter pour vous assurer que le pouvoir législatif et réglementaire est en vigueur.

Il n'y a rien de mal à avoir un processus d'examen administratif, mais la loi ou le règlement doit clairement l'autoriser, ce qui ne semble pas être le cas en ce moment.

Dans le deuxième paragraphe de la page 13 de votre déclaration, vous affirmez vous-même que « Votre deuxième préoccupation concerne l'absence de fondement juridique derrière le processus d'examen. »

Vous ajoutez ensuite que vous ne remettez nullement en question le fait que ce processus d'examen n'est pas fondé sur le plan juridique. Dans le premier paragraphe de la page 14, vous mentionnez ce qui suit :

Le ministère estime que la structure actuelle convient bien à ce mécanisme particulier. Si le processus d'examen devait être régi par un règlement ou une loi, il serait rigide.

Je dois dire que, en tant qu'avocate, je suis étonnée d'entendre un ministère déclarer qu'il préférerait mettre sur pied un processus d'examen qui n'est pas autorisé par une loi ou un règlement. Le processus d'examen pourrait être bénéfique, mais il doit découler de textes réglementaires, comme ceux d'une loi ou d'un règlement.

C'est pourquoi je vous demande de nouveau si, lorsque vous consulterez des experts pour discuter du programme en entier, vous leur demanderez également comment vous pourriez vous assurer que le processus d'examen administratif qui a été mis sur pied va de l'avant, mais légalement.

Mme Kinney : Comme je l'ai dit, nous estimons que nous avons l'autorisation légale d'élaborer des processus administratifs et d'obtenir des conseils pour aider le ministre à prendre des décisions. Comme vous l'avez souligné, la loi ne prévoit certainement pas d'orientation directe pour les pouvoirs liés aux directives d'urgence et n'indique pas précisément la personne qui est censée exercer ces pouvoirs.

Je peux vous assurer que nous discuterons des mécanismes d'examen et de recours appropriés. Ces questions seront abordées dans le cadre de nos discussions, car elles représentent une composante essentielle d'un programme de cette nature.

Mme Jennings : Je ne vais pas insister sur ce point.

M. Lee : Je fais un léger rappel au Règlement. Notre comité n'entend pas souvent des témoins, et j'espère que, peut- être vers le milieu de la séance, les membres donneront au conseiller juridique l'occasion de poser des questions s'il pense être en mesure d'aider le comité.

Le coprésident (M. Kania) : J'en ai parlé au conseiller, et il préférerait poser ses questions vers la fin de la séance.

Le sénateur Harb : À la page 6 de votre exposé, vous indiquez que « plus de 190 millions de passagers ont embarqué à bord de plus de 6 millions de vols, mais seulement une directive d'urgence a été donnée. » Dans le cas en question, la personne s'est-elle présentée à l'aéroport, ou a-t-elle glissé entre les mailles du filet sans être avertie? En d'autres termes, combien de passagers ont, pour quelque raison que ce soit, tenté d'acheter un billet d'avion et ont été avisés que leur nom figurait sur une sorte de liste, ou les informe-t-on qu'ils ne peuvent pas acheter un billet parce que leur nom est présent sur une liste?

De plus, à la page 8, vous avez déclaré ce qui suit : « J'insiste sur le fait qu'on déterminera seulement au moment de l'embarquement si une personne pourrait constituer une menace immédiate à la sûreté aérienne, si elle se rend jusque- là. » Pourquoi est-ce ainsi? Pourquoi cette décision n'est-elle pas prise beaucoup plus tôt?

Mme Kinney : Je vais répondre d'abord à votre première question. Selon le processus suivi, le transporteur aérien ne peut pas remettre une carte d'embarquement à une personne si ses dossiers protégés indiquent que son nom correspond à l'un de ceux qui figurent sur la Liste des personnes précisées. Cela signifie qu'une personne qui s'enregistre peut-être à l'extérieur de l'aéroport ou à l'hôtel ne sera pas en mesure d'obtenir une carte d'embarquement. On lui indiquera de se rendre au comptoir d'enregistrement de l'aéroport où elle tentera de s'enregistrer et aura habituellement à ce moment- là une conversation avec notre centre de service ouvert 24 heures par jour.

Ensuite, selon la décision prise, on vérifie d'abord que le nom de la personne correspond bien à celui de la liste, puis on s'assure qu'il ne s'agit pas d'une fausse correspondance — que ses données concordent, mais qu'il ne s'agit pas, en fait, de la bonne personne compte tenu des autres renseignements dont notre centre de service ouvert 24 heures par jour dispose pour mieux vérifier l'identité de la personne et des données sur le passager que le transporteur aérien possède dans ses dossiers. Par la suite, on détermine si, pour autant que nous sachions à ce moment-là, il s'agit de la bonne personne.

Si c'est le cas, l'agent de service a une discussion avec son gestionnaire pour évaluer les circonstances précises de la situation. Ils consultent les documents explicatifs versés aux dossiers. Au cours de ce processus, il se peut qu'ils discutent avec d'autres organismes. De plus, ils prennent en considération le vol, l'itinéraire, la conjoncture et peut-être aussi les autres mesures de sécurité qui peuvent être en vigueur.

À ce moment-là, on détermine si cette personne représente une menace immédiate pour la sûreté aérienne. Dans l'affirmative, on donne une directive d'urgence. C'est ainsi que les choses se passent, et c'est à ce stade qu'on indique à la personne qu'elle n'obtiendra pas sa carte d'embarquement.

Comme je l'ai mentionné dans mes notes, si l'agent a donné une directive d'urgence, elle est transmise au transporteur aérien, et il en remet une copie à la personne. Elle contient évidemment un minimum d'information, car elle est communiquée d'abord au transporteur aérien qui l'achemine au passager. Elle comprend des renseignements sur la directive et sur la façon de communiquer avec le Bureau de réexamen auprès duquel la personne peut obtenir de plus amples renseignements.

Je pense que cela répond à la deuxième partie de votre question qui portait sur la façon dont la décision est prise au moment de l'embarquement. Celle-ci dépend énormément de la situation, et elle repose sur les faits du cas en particulier.

Le sénateur Harb : Ce que je vous demande, c'est pourquoi vous attendez jusque-là? Pourquoi émettre un billet, sans parler d'une carte d'embarquement? Pourquoi vend-on un billet à une personne qui, d'après le ministre, pose une menace? Vous communiquez déjà ces renseignements aux compagnies aériennes. Pourquoi irriter quelqu'un en le laissant faire ses bagages et se présenter à l'aéroport avec ses enfants pour partir en vacances, et lui révéler seulement au moment de l'embarquement que son nom figure sur une liste? Pourquoi attendre jusqu'à ce moment-là?

Mme Kinney : Une partie des implications du programme ont trait à la situation à laquelle nous faisons face, au genre de renseignements que nous détenons sur les gens et au type de risques qu'une personne peut présenter. Habituellement, nous ne souhaitons pas divulguer ses renseignements avant que cela ne s'avère nécessaire au cas où, en fait, ce ne serait pas la bonne personne. Par exemple, il pourrait y avoir un certain nombre de gens dont les données coïncident grandement ou en partie avec celles de la liste, et nous finirions par entamer un dialogue avec un grand nombre de personnes qui ne sont pas touchées par le programme. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles nous procédons ainsi, mais, essentiellement, c'est pour celle-là que la décision est prise au moment où la situation se produit et où il pourrait y avoir matière à s'inquiéter.

Entre le moment où une personne effectue une réservation et celui où elle planifie de prendre l'avion deux semaines plus tard, beaucoup de choses peuvent se produire. De nombreux éléments peuvent changer et, à notre sens, nous ne sommes pas en mesure de prendre adéquatement une décision tant que la personne n'essaie pas de monter à bord d'un avion, tant qu'elle n'est pas à l'aéroport en train de tenter de le faire. C'est seulement à ce moment-là que la menace se matérialise.

Le sénateur Harb : Vous ne répondez pas à ma question. Autrement dit, il est hors de question que vous vous occupiez de la situation avant que la personne achète son billet. Vous attendez qu'elle l'ait fait.

C'est en grande partie ce qui irrite énormément bon nombre de gens et d'électeurs. Si quelqu'un vous pose un problème, faites-le-lui savoir à l'avance. N'attendez pas qu'il arrive à l'aéroport et tente de monter à bord de l'avion pour lui dire soudainement qu'il ne remplit pas les conditions requises.

La coprésidente (le sénateur Martin) : J'ai une question complémentaire à poser, sénateur Harb. Lorsqu'à la page 8, vous expliquez pourquoi vous prenez des mesures seulement au moment de l'embarquement, voulez-vous dire au moment de l'enregistrement? Certaines personnes procèdent elles-mêmes à leur enregistrement, et elles peuvent imprimer leurs propres cartes d'embarquement au guichet automatique. Si vous décriviez que la personne cherche à obtenir sa carte d'embarquement à cette étape de l'enregistrement, et non à monter à bord de l'avion, cela indiquerait que le refus n'a pas lieu juste avant qu'elle monte à bord de l'avion, mais plutôt au moment de son enregistrement. Même une personne qui s'enregistre elle-même se verrait refuser sa carte d'embarquement parce que son nom correspondrait à l'un de ceux qui se trouvent sur la liste, n'est-ce pas?

Mme Kinney : J'aimerais clarifier cette question. Dans le cadre du processus que je décrivais, la personne ne peut obtenir sa carte d'embarquement tant que toutes les étapes du processus n'ont pas été franchies. Le transporteur aérien ne fournit pas la carte d'embarquement. Disons, par exemple, que la personne se trouve à l'hôtel ou chez elle et qu'en prévision de son voyage, elle tente d'imprimer sa carte d'embarquement, elle ne sera pas en mesure de le faire. Le transporteur aérien bloquera son impression et indiquera à la personne de communiquer avec le comptoir d'enregistrement, ce qui ne veut pas dire qu'elle se rendra ensuite à l'aéroport pour son voyage. C'est lorsque la personne tentera d'obtenir sa carte d'embarquement à l'aéroport, peu de temps avant le départ de l'avion, qu'elle participera à ce processus.

En ce qui concerne les inquiétudes du public que vous mentionniez, je tiens à insister de nouveau sur le fait qu'on donne très rarement des directives d'urgence. Comme je l'ai mentionné dans mon mémoire, 190 millions de passagers sont montés à bord de vols, mais seulement une directive d'urgence a été donnée. L'autre question que je pourrais soulever, c'est qu'au cours des trois années de mise en œuvre du programme, notre personnel a géré environ 850 correspondances éventuellement faussement positives et a déterminé — je n'ai pas les statistiques avec moi, mais habituellement en quelques minutes — qu'elles étaient faussement positives. On a donné une directive d'urgence seulement dans un cas.

Un certain nombre de citoyens ont indiqué qu'ils craignaient d'avoir manqué leur vol en raison de ce programme, mais, comme nous nous sommes efforcés de l'expliquer dans un certain nombre de cas, j'insiste sur le fait que les retards ne sont pratiquement jamais causés par le Programme de protection des passagers.

Vous savez peut-être que les transporteurs aériens dressent des listes dans une multitude de buts. Ils possèdent leurs propres listes internes ayant trait aux passagers problématiques et à divers incidents qui peuvent également donner lieu à de fausses correspondances, et ils reçoivent aussi des listes d'autres gouvernements, notamment. Je pense que les statistiques sont éloquentes. Nous ne pouvons pas mettre en œuvre cet important processus administratif plus tôt alors que, premièrement, nous n'avons pas encore confirmé qu'il s'agissait de la bonne personne et que, deuxièmement, les circonstances ne nous permettent pas de déterminer si nous sommes confrontés à une menace immédiate. Comme je l'ai dit, je ne crois pas que le processus ait occasionné d'importantes difficultés aux passagers.

La coprésidente (le sénateur Martin) : À mon avis, votre explication est claire, mais votre déclaration à la page 8 mentionne que la décision est prise au moment de l'embarquement. Par conséquent, elle semble indiquer que les personnes en question ont déjà reçu leur carte d'embarquement. Toutefois, vous avez maintenant clarifié cette question, et je vous en remercie.

Le sénateur Moore : Le processus se déroule au moment où les gens cherchent à obtenir leur carte d'embarquement.

La coprésidente (le sénateur Martin) : Oui, c'est au moment où ils s'enregistrent ou tentent d'imprimer leur carte d'embarquement par eux-mêmes.

Mme Kinney : Ils ne seront pas en mesure d'imprimer leur carte d'embarquement à ce moment-là. Normalement, ils doivent se rendre à l'aéroport pour le faire.

La coprésidente (le sénateur Martin) : Oui; je me posais la même question. Merci.

M. Lee : Je pense que personne ici ne doute du but et des objectifs du Programme de protection des passagers. Il a atteint ses objectifs raisonnablement bien. Toutefois, selon notre évaluation du règlement jusqu'à maintenant, il semble transgresser quatre critères du Parlement. Il ne s'agit pas des critères du comité, mais de ceux du Parlement.

Comme nous marquons les points ici, cette question apparaît nettement sur la feuille de pointage. Habituellement, nous nous adressons au ministère pour rectifier le règlement qui fait fausse route de quatre façons distinctes. Il s'agit seulement d'une analyse préliminaire, et il se peut que nous finissions par conclure ou que nous nous efforcions de conclure que seulement deux critères ont été enfreints, mais je pense que nous avons repéré un problème.

Les deux règlements indiquent que cette vaste autorité, comme vous la décrivez, est fondée sur l'existence d'une urgence ou d'une menace. Quand nous examinons le fonctionnement du programme, il m'est difficile de conclure que chaque passager qui vole chaque jour de chaque semaine constitue une menace immédiate — tel qu'il est stipulé dans le règlement — ou une urgence. Je ne vois pas où se trouvent ces menaces. L'autorité sur laquelle nous nous appuyons est fondée sur l'existence de ces deux conditions.

Pouvez-vous essayer de régler cette question pour moi? Quelle est la menace immédiate? Quelle est l'urgence qui a pour effet d'assujettir chaque passager de chaque avion à ces règlements?

Soit dit en passant, vous avez indiqué qu'au cours des trois dernières années, seulement 850 passagers avaient été signalés comme des correspondances faussement positives. Je vais considérer qu'il est vrai qu'on a empêché seulement une personne de prendre l'avion, mais 850 personnes ont été forcées d'observer ces règlements. Pouvez-vous m'indiquer la menace immédiate ou l'urgence qui existait dans ces 850 cas?

Mme Kinney : Voilà une question intéressante. J'aimerais préciser qu'en ce qui concerne le début de vos observations, il est juste de dire que, la directive d'urgence donnée étant la seule affaire dont les tribunaux ont été saisis, nous prévoyons entendre des commentaires dont nous tiendrons compte pour déterminer ce que nous ferons ensuite. Nous prendrons également en considération les discussions que nous avons avec vous. Je ne voudrais certainement pas faire une déclaration qui ferait obstacle à ces renseignements.

Pour ce qui est des urgences et des menaces, si une personne qui pourrait constituer une menace immédiate arrive à l'aéroport et tente de prendre l'avion, on doit être conscient des circonstances qui l'entourent. En ce qui a trait à l'observation des règlements, je vais apporter une correction, bien qu'elle ne soit pas nécessairement utile, afin d'indiquer que 190 millions de personnes se sont conformées au Règlement sur le contrôle de l'identité, c'est-à-dire tous les gens qui ont pris l'avion, car ce règlement exige que tous les passagers présentent une carte d'identité à photo et qu'elle soit comparée à leur visage quand ils prennent l'avion. Par conséquent, selon moi, tous les passagers observent le Règlement sur le contrôle de l'identité, pas seulement ceux qui sont signalés comme des concordances faussement positives. Peut-être pourriez-vous clarifier votre question si vous le souhaitez.

En ce qui concerne la menace immédiate, on a mis au point un processus administratif pour identifier les gens qui pourraient en représenter une. Il est clair qu'on doit être en mesure de les identifier s'ils tentent de monter à bord d'un avion. Avant d'élaborer le règlement et d'exiger que tous les passagers présentent une pièce d'identité, on a longuement pesé le pour et le contre, ainsi que les répercussions. Comme on l'a mentionné, on a tenu de vastes consultations sur les avantages et les désavantages que ces mesures présentaient pour les gens.

Comme je l'ai indiqué, dans le cas présent, les répercussions sur les personnes sont relativement mineures, bien que cela soit une question de point de vue. Les gens peuvent prendre l'avion, et ils doivent présenter des pièces d'identité. Depuis le début, nous avons rajusté à plusieurs reprises le Programme de protection des passagers pour accommoder les gens qui pouvaient avoir du mal à se procurer une carte d'identité à photo ou une pièce d'identité délivrée par un gouvernement. Initialement, on a apporté un changement au règlement pour rectifier ce qui était censé, à l'origine, s'appliquer aux personnes âgées de plus de 12 ans. Au cours de la mise en œuvre du programme, il est devenu évident qu'il ne serait pas facile d'exiger que les passagers de vols nationaux présentent des pièces d'identité, et cetera.

M. Lee : Vous ne pouvez pas repérer une menace ou une urgence liée à chaque passager qui tente de monter à bord d'un avion. En toute justice, je ne m'attends pas à ce que vous puissiez le faire. Si vous êtes en mesure de décrire, en français ou en anglais, la menace immédiate ou l'urgence que constitue chaque passager qui monte à bord d'un avion et qui permet de donner à ces règlements un fondement juridique, les membres du comité aimeraient bien entendre ces descriptions. Je ne m'attends pas à ce que vous puissiez le faire, sauf dans le cas d'un des passagers.

À la page 12 de la version française de votre déclaration, vous dites, au sujet d'un passager qui se voit refuser l'embarquement, que « les personnes visées par des décisions reçoivent toute l'information pertinente que Transports Canada peut légalement leur communiquer. »

J'ai déjà entendu ces mots à la Chambre des communes, juste avant qu'elle décide que le ministère de la Justice s'était trompé quant à l'information qu'il pouvait légalement communiquer au Parlement; je me réfère à la décision rendue par la présidence en avril dernier.

Comment la personne peut-elle savoir pourquoi on lui interdit l'embarquement si le ministère refuse de lui en communiquer les raisons? J'ai lu la correspondance, et je ne trouve aucun détail dans les discussions avec les conseillers juridiques. Le ministère déclare seulement que si quelqu'un n'est pas satisfait de la décision rendue à son égard, il peut porter appel auprès d'une gamme d'institutions; en somme, la personne doit se débrouiller seule. Si c'était ce que la loi stipulait, c'est ce qui aurait force de loi. Toutefois, dans le cas présent, le citoyen ne peut se fier à aucune loi; tout ce qu'il a, c'est une petite liste. Nous ne l'avons même pas vue, mais on nous dit qu'il y en a une. Quelqu'un peut s'adresser seul au Comité de surveillance des activités de renseignement de sécurité ou à la Cour fédérale.

Cette situation me préoccupe. Pourquoi n'y a-t-il pas un minimum de détails qui doivent être communiqués à un citoyen à qui l'on interdit l'accès à l'avion ou l'embarquement?

Mme Kinney : Si vous me le permettez, je vais aborder votre première question. Selon ce que j'ai lu et ce que je comprends, je dirais que l'établissement de la Liste des personnes précisées est lié directement à la loi, et la directive d'urgence se rapporte clairement à la loi. Par ailleurs, le Règlement sur le contrôle de l'identité n'insinue pas que chaque passager représente une menace. Évidemment, nous pouvons discuter plus longuement de ce point.

En ce qui concerne l'information que nous pouvons légalement communiquer, je vais mentionner deux ou trois points. D'abord, dans le cadre de l'affaire dont les tribunaux sont saisis actuellement, on a montré que Transports Canada a pu fournir beaucoup de renseignements. Évidemment, les lois qui régissent ce que nous pouvons transmettre aux personnes diffèrent de celles concernant le Parlement. Je ne suis pas certaine si vous aviez une question à ce sujet. Le ministère fournit certainement toute l'information possible, et le dossier du tribunal montre que dans le seul cas qui a été soulevé, le ministère a divulgué beaucoup de renseignements.

Évidemment, il y a des limites quant à ce qui peut être communiqué aux personnes, et nous suivons les étapes du processus, comme le CSARS et les autres organismes qui enquêtent dans ces domaines ou qui offrent des possibilités de recours.

Selon moi, des mesures législatives régissent les exigences, et il existe également des principes d'équité administrative et de justice naturelle, ainsi que des obligations issues de la common law. Nous tenons compte de nombre d'obligations, et nous prenons la question au sérieux. Comme je l'ai déjà dit, le ministère offre des possibilités additionnelles — qui vont au-delà des exigences de base — pour faire preuve de la plus grande équité administrative et de la plus grande justice naturelle possible.

En ce qui concerne ce que vous avez dit en dernier, par rapport à l'établissement d'une liste minimale de renseignements, il serait possible de procéder de cette façon, mais je pense que la méthode que le ministère a adoptée, c'est de fournir le plus d'information possible, puis de travailler avec les conseillers indépendants afin de pouvoir partager des renseignements et obtenir des données de base. Je crois que cette méthode est probablement plus utile pour la personne que le fait d'avoir une série minimale de données. Toutefois, c'est un autre point dont nous pouvons tenir compte dans le cadre de l'examen du règlement.

M. Masse : Le délai de 30 jours m'intrigue. Qu'advient-il de la personne qui arrive et à qui l'on dit qu'elle représente une menace et qu'elle ne peut donc pas embarquer à bord de l'avion? Communique-t-on avec d'autres organismes gouvernementaux, ou renvoie-t-on la personne à ce moment-là?

Mme Kinney : Le processus que le ministère suit, c'est d'avertir le SCRS et la GRC, qui ont pris part à la décision d'inscrire le nom de la personne sur la Liste des personnes précisées. Tout dépend des circonstances précises et de l'immédiateté de la situation, mais on pourrait aussi considérer la possibilité que l'agent de service ou le gestionnaire du programme de Transports Canada, ou peut-être le SCRS, procède à une évaluation des détails actuels et précis dans le but de déterminer si le voyage en question, au moment donné, représente une menace immédiate.

Nous suivons un processus d'avis officiel. Nous informerions le SCRS et la GRC que la décision a été prise d'interdire l'embarquement, bien que ce n'est arrivé qu'une fois.

M. Masse : La personne concernée peut donc prendre l'autobus pour se rendre à l'aéroport Pearson, se voir interdire l'accès à l'avion, puis reprendre les transports en commun pour retourner où elle était? Quel est le processus? Interdit- on aux gens d'employer d'autres modes de transport public ou privé en attendant le réexamen de leur dossier?

Vous avez parlé du SCRS et de la GRC, mais évidemment pas de la police municipale ou de la Police provinciale de l'Ontario. La personne est jugée représenter un trop grand risque pour embarquer à bord d'un avion — et je n'accepte pas le compromis de M. Lee, selon lequel la loi stipule qu'on ne peut pas divulguer pourquoi. Est-ce parce qu'on soupçonne qu'elle est armée d'une bombe ou qu'elle a ce qu'il faut pour faire exploser une bombe, ou est-ce parce qu'elle est violente? Je pense que les gens devraient savoir exactement pourquoi on leur interdit l'embarquement. Même dans les cas qui finissent par être réglés, que ce soit des problèmes de noms ou quoi que ce soit, la personne devrait avoir ce droit immédiatement.

Qu'arrive-t-il à la personne, plus précisément, dans la zone grise, entre les deux? Vous avez mentionné que le délai de 30 jours était considéré comme ambitieux, mais que se passe-t-il durant la période pendant laquelle la personne porte appel de la décision en ce qui concerne ses droits en matière de transport public et privé?

Mme Kinney : Le programme touche les déplacements par transporteur aérien et la sûreté aérienne. La Loi sur l'aéronautique et le Programme de protection des passagers ne tiennent pas compte de ce point. Une partie du programme s'intéresse évidemment à la mesure dans laquelle il est possible que des terroristes attaquent le réseau d'aviation civile, bien qu'il y ait, bien sûr, d'autres cibles possibles.

La mesure fait partie d'une vaste tentative du gouvernement de savoir dans quelles circonstances les gens constituent une menace. La partie du Programme de protection des passagers dont je peux parler, c'est celle qui se rapporte à l'embarquement. Le programme ne s'applique pas globalement à la manière dont les gens se déplacent. En fait, on ne les empêche pas de voyager; on tente de déterminer s'ils peuvent emprunter un vol un jour donné, à une heure donnée.

M. Masse : Je trouve étrange qu'on relâche une personne qui est jugée tellement importante et une si grande menace qu'on lui interdit l'embarquement. Nous n'avons qu'à penser à l'Espagne et à l'Angleterre, où d'autres modes de transport ont été la cible d'attaques. Si le gouvernement estime qu'une personne pose un problème considérable, je trouve cette façon de procéder étrange.

Je veux passer à un autre point qui m'intéresse, afin de comprendre le processus. À la page 10, vous dites que vous embauchez des conseillers indépendants. De qui s'agit-il?

Mme Kinney : Au sujet de votre remarque finale, j'aimerais souligner, comme je l'ai fait dans ma déclaration, que c'est là un seul élément. Nous tentons de déterminer si une directive d'urgence serait donnée pour une personne dans les circonstances dont nous avons parlé. C'est là un exemple d'une situation, de ce qui pourrait se produire.

D'autres choses peuvent aussi arriver; on en a discuté au Parlement lors de l'examen des modifications à la loi. Je ne veux pas que les gens pensent que c'est la seule possibilité. Évidemment, les organismes connaissent les personnes visées, mais je ne peux pas me prononcer sur leurs actions.

M. Masse : D'accord, et vous avez bien mentionné que le SCRS et la GRC sont aussi nommés.

Mme Kinney : Exactement. Pour en venir à votre deuxième point...

M. Masse : Qui sont les conseillers indépendants?

Mme Kinney : Le Bureau de réexamen a été mis sur pied par Transports Canada, mais pas par le Groupe Sécurité et sûreté, duquel la sûreté de l'aviation relève et pour lequel je travaille. Il appartient au côté administratif du ministère et il est séparé; je peux donc parler du programme dans une certaine mesure, évidemment, mais pas nécessairement des détails relatifs à la gestion.

En gros, une demande de proposition a été lancée, et les gens qui ont postulé avaient des connaissances et des qualités diverses. Des personnes ont été sélectionnées et on a dressé une liste de gens disponibles et prêts à réagir rapidement, au besoin, pour participer au processus.

M. Masse : Même si c'est le côté de la sûreté qui décide d'empêcher la personne de prendre l'avion, c'est le côté administratif qui est chargé d'embaucher les conseillers indépendants qui donnent leur avis sur la menace que la personne représente?

Mme Kinney : Les consultations et les discussions qui ont été menées au sujet de la conception du programme étaient centrées sur l'idée que l'équité administrative se trouverait améliorée si le ministre recevait également de l'information et des conseils issus d'une autre source que notre organisme. L'une des raisons fondamentales pour lesquelles on voulait introduire ce genre de recours, c'était pour qu'une personne qui ne partage pas notre perspective examine les dossiers, dans le but de voir si une personne raisonnable en viendrait aux mêmes conclusions que nous et conseillerait au ministre de reconsidérer ou non sa décision — pas nécessairement qu'elle dise si la décision est bonne ou mauvaise, mais si le ministre devrait la réexaminer.

M. Masse : Madame la présidente, — sauf votre respect, mais vous avez dit que vous n'étiez pas la personne la mieux placée pour répondre à la question —, je veux en savoir plus au sujet des conseillers indépendants embauchés par le ministère et de leur budget. Ce sont des personnes du secteur privé qu'on engage pour se prononcer sur le cas d'un citoyen. Je trouve inhabituel qu'ils proviennent de l'extérieur du gouvernement. Selon moi, il faudrait faire un suivi sur ce plan.

J'ai une dernière question avant de céder la parole à la présidence.

Vous avez dit que le délai de 30 jours prévu pour les appels n'était pas raisonnable. Pourquoi, exactement?

Mme Kinney : En ce qui concerne les recours administratifs, nous avons fixé un objectif de 30 jours, et je pense qu'il est parfois réalisable. Je crois qu'on s'attend à ce qu'il y ait des cas — et je pense que les données générales le montrent, bien que les dossiers aient été peu nombreux et qu'on ait toujours réussi à régler les problèmes de confusion — dans lesquels la personne a la même date de naissance, le même sexe et le même nom qu'une personne qui figure sur la liste, mais que ce ne soit pas elle.

Sur le plan de la vérification, je pense que nous avons réussi à régler sur-le-champ tous les cas dans lesquels il s'est produit quelque chose lors de l'évaluation menée par l'agent de service chargé de déterminer s'il y a correspondance. Je crois que lorsqu'on a mis sur pied le programme, on envisageait la possibilité qu'il y ait plus de cas dans lesquels on n'arriverait pas à redresser des erreurs de correspondance. Dans ces circonstances-là, je crois qu'il serait assez facile de respecter le délai de 30 jours, avec un peu plus d'information.

En ce qui concerne les situations dans lesquelles il y a une vraie correspondance — et, je le répète, c'est seulement arrivé une fois jusqu'à maintenant —, en raison des étapes administratives qui ont été mises en place, une fausse correspondance pourrait difficilement aboutir à une directive d'urgence. Le cas dans lequel cela s'est produit pose certainement problème.

S'il y a correspondance et une personne reçoit une directive d'urgence, comme je l'ai dit durant ma déclaration, elle pourrait vouloir aborder différents points. D'abord, il y a les renseignements sur lesquels la recommandation présentée au ministre était fondée, soit leur source, leur qualité, l'interprétation que la personne en fait, et cetera. Ces données peuvent mener à de nombreux questionnements : l'information provient d'où et de quel organisme; quelles étaient les conclusions qui ont été tirées et étaient-elles raisonnables? Ce sont manifestement là des points qu'une personne soulèverait.

Le but est d'avoir un processus plus complet pour une personne qui se trouve dans ces circonstances. Le ministère a fait des efforts importants pour mettre en place des processus administratifs beaucoup plus élaborés que normalement, étant donné l'importance de ce genre de programme. À la suite de cet effort, nous avons modifié les processus en vigueur au Bureau de réexamen, au début du programme, pour permettre des réunions en personne, pour laisser savoir aux gens qui est embauché, à quel endroit se tiennent les réunions et les processus en cause. De toute évidence, les personnes elles-mêmes peuvent chercher à obtenir des conseils et peuvent recourir à une variété de procédures.

M. Masse : Il ne s'agit pas de savoir que les personnes font cela. Je veux savoir pourquoi cela prendrait plus de 30 jours. Vous parlez de la personne qui cherche à obtenir un conseil et ainsi de suite, mais, en réalité, c'est le ministère. Quelle est la raison précise? Attendez-vous une réponse du SCRS, de la GRC ou d'autres rapports éclairés? Y a-t-il un délai précis que vous devez respecter pour répondre à ces personnes? Est-ce que cela dure indéfiniment? Je ne cherche pas à savoir quelles pourraient être les excuses pour la personne, mais ce qu'elle devrait pouvoir attendre du ministère.

Mme Kinney : Nous faisons tous les efforts possibles pour répondre en moins de 30 jours et, dans certains cas, c'est possible, mais ce sont tous des cas uniques. De notre point de vue, nous avons l'information qui est disponible. Nous sommes prêts à répondre rapidement. Le Bureau de réexamen a mis sur pied cette capacité d'appeler des gens à un court préavis et a mis en place une réponse. Je vous dirais qu'il y a une variété de circonstances : si la personne donne de l'information quelconque ou dit de quoi elle veut discuter, et d'après l'information que nous leur donnons, si elle dit qu'elle allait avoir une réunion ou non. Je ne veux pas laisser entendre que le ministère ne fera pas tous les efforts possibles. De toute façon, là où la situation est simple, et où la personne a un problème particulier — elle conteste quelque chose, nous avons eu un réexamen et revenons avec une réponse —, il est possible que nous puissions le faire dans un délai de 30 jours. Je ne veux pas non plus induire personne en erreur. Compte tenu des circonstances particulières, il est pratiquement impossible de dire que nous allons fixer un délai de 30 jours, parce qu'alors, nous devons dire à la personne qu'elle doit nous donner une certaine quantité d'information avant si elle conteste certains points. Cela devient un processus assez lourd, je dirais, ce qui ne serait pas nécessairement utile pour la personne. Je peux seulement dire que toute la conception de ce processus visait à mettre sur pied un processus rapide, peu coûteux et relativement informel comme solution de rechange au fait pour la personne de recourir à un contrôle judiciaire devant la Cour fédérale. Cela pourrait peut-être se faire dans un délai de 30 jours. Nous ferions tous les efforts possibles pour y arriver.

M. Masse : Je vais terminer par cette observation. Je trouve que c'est un peu un oxymore qu'il soit nécessaire d'avoir autant de preuve tangible pour interdire à quelqu'un d'embarquer à bord d'un avion, et que par la suite, les choses deviennent nébuleuses.

Le sénateur Moore : Moi aussi je m'intéresse au Bureau de réexamen. Je ne peux trouver d'autorisation législative ou réglementaire pour sa création. Comme M. Masse l'a dit, à la page 10, vous avez parlé d'embaucher des conseillers indépendants et, à la page 13, vous avez parlé de retenir les services d'entrepreneurs externes. S'agit-il des mêmes personnes?

Mme Kinney : Oui, c'est exact.

Le sénateur Moore : Ce bureau fait partie du secteur des affaires ministérielles de Transports Canada, et vous êtes la directrice générale de la Sûreté de l'aviation. Savez-vous comment le Bureau de réexamen a été créé? Je veux connaître les compétences des personnes qui y travaillent, leur mandat et leur traitement. Quelle est la taille du Bureau de réexamen? Si nous avons eu un cas en trois ans, quel est l'effectif du bureau? Quel est son budget? Lorsque le bureau fait des recommandations au ministre et que le ministre prend une décision, est-il possible pour les passagers de faire appel de cette décision?

Mme Kinney : En ce qui concerne vos questions, je serais heureuse de vous faire parvenir une lettre contenant des détails sur le budget du Bureau de réexamen et des compétences des conseillers indépendants. Je souligne que la conception a été élaborée à la suite d'un processus de consultation. Il y a eu des consultations étendues avec un certain nombre de groupes, et cetera. Je n'étais pas là à l'époque, mais je suis un peu au courant de la chose et j'ai examiné des documents. La considération première a été d'avantager la personne, pour lui donner la possibilité de se défendre devant des personnes qui ne sont pas intimement liées à l'organisation de sécurité.

Le sénateur Moore : Je comprends cette partie, mais peut-être pourriez-vous également joindre une copie de la demande de propositions. Y a-t-il eu de la publicité de manière que les gens puissent dire : « Cela semble intéressant. Je vais faire une demande pour devenir conseiller dans ce bureau »? Y a-t-il un document que vous pourriez nous faire parvenir?

Je veux également savoir, si la décision ne convient pas au passager, à qui peut-il faire appel? Peut-il faire appel ou est-ce que la décision du ministre est finale?

Mme Kinney : Dans le cas du processus lui-même, il s'agit d'un processus administratif par lequel ces conseillers examinent le dossier et donnent un avis au ministre concernant la possibilité de réexaminer la décision. Si le ministre décide de réexaminer la décision, le résultat peut être positif ou négatif pour la personne. Si, à ce moment-là, la personne n'est pas satisfaite de la décision, quelle qu'elle soit, alors, elle peut toujours recourir à un contrôle judiciaire de la décision ministérielle et de ce genre d'événement qui mène à la directive d'urgence et à la décision.

Le sénateur Moore : Pour être clair, le Bureau de réexamen, les conseillers prennent effectivement une décision. Ils ne font pas simplement revoir l'affaire et ensuite, faire une recommandation au ministre. D'après ce que vous avez dit, on a l'impression qu'ils prennent une décision et qu'ensuite, ils font connaître au ministre cette décision, et ils laissent au ministre le soin de décider de revoir la décision ou de la réexaminer.

Est-ce là le processus? D'après ce que vous avez dit, on dirait qu'ils prennent une décision et qu'ensuite, ils font rapport au ministre et le ministre décide s'il doit réexaminer ce qu'ils ont décidé, n'est-ce pas?

Mme Kinney : Non, je suis désolée si mes observations ont donné cette impression. Il s'agit d'un processus administratif qui vise à fournir un conseil au ministre. Ces gens ne prennent pas une décision en soi. C'est le ministre qui prend la décision. Cette responsabilité a été clairement conférée au ministre par le Parlement et le ministre prend acte de cette responsabilité et cherche à obtenir un avis sur cette situation. L'avis donné au ministre porte sur le fait que le bureau recommande que le ministre réexamine la décision ou qu'il ne réexamine pas la décision et la maintienne, mais ne concerne pas quelle était la décision. Il s'agit de faire une recommandation quant à savoir si le ministre devrait réexaminer la décision, parce que c'est le ministre qui prend la décision. J'espère que cela clarifie les choses. Je ne veux pas laisser entendre qu'il s'agit d'un processus de prise de décision au sujet de la directive d'urgence ou de toute décision liée au programme.

M. Saxton : Pouvez-vous nous dire combien de personnes ont fait l'objet d'un contrôle en vertu du Règlement sur le contrôle de l'identité au cours des trois dernières années?

Mme Kinney : Je pense que c'est autour de 190 millions de passagers. Nous obtenons ce chiffre des données statistiques sur le trafic passagers, alors, de toute évidence, il est possible qu'il ne soit pas précis.

M. Saxton : Vous avez parlé de 850 faux positifs. Combien y a-t-il eu de vrais positifs?

Mme Kinney : J'ai dit qu'il y avait eu un cas où on a émis une directive d'interdiction d'embarquement. Il y a eu d'autres positifs où il y a eu des correspondances. Dans ces cas, des directives d'urgence n'ont pas été émises. Il y a eu des cas où, selon la situation, l'urgence, l'examen de la menace immédiate et les autres types de mesures de sécurité, et cetera, qui étaient accessibles, la directive d'urgence n'a pas été émise. Il y a eu plus d'une correspondance.

M. Saxton : C'est ce que je voulais savoir. Savez-vous combien il y en a eu?

Mme Kinney : Je n'ai pas les chiffres en main, mais le nombre est faible.

M. Saxton : Pouvez-vous me dire combien de personnes ont eu recours au processus de réexamen après avoir été jugées correspondre à un nom sur la liste?

Mme Kinney : Une seule directive d'urgence a été donnée. La personne concernée a utilisé les services du Bureau de réexamen et d'autres mesures de recours. C'est le seul cas dans lequel il y a eu demande de recours, et c'est la seule directive d'urgence qui a été émise.

M. Saxton : Cela signifie qu'une seule personne a eu recours au processus de réexamen.

Mme Kinney : C'est exact.

M. Saxton : Depuis le début du Programme de protection des passagers, combien de personnes ont manqué leur vol parce qu'elles ont été identifiées à tort ou à raison?

Mme Kinney : Je vais vérifier les détails, mais c'est peut-être un ou deux passagers; je dirais que c'est moins que cinq — un nombre incroyablement faible. Je crois que c'est probablement une ou deux personnes, mais je vais devoir vérifier. Normalement, les fausses correspondances possibles sont réglées en deux à quatre minutes. Lorsque toutes les données correspondent, il faut moins de cinq minutes pour résoudre la question. Il est donc extrêmement peu probable que quelqu'un manque son vol. C'est arrivé seulement à une ou deux personnes — un petit nombre.

M. Saxton : Selon vous, Transports Canada a-t-il l'autorisation législative d'administrer le Programme de protection des passagers?

Mme Kinney : Oui. Comme je l'ai dit pendant ma déclaration, le pouvoir de dresser la Liste des personnes précisées est clairement prévu par la loi et le ministre est clairement autorisé à prendre les mesures qui s'imposent lorsqu'un danger immédiat menace la sûreté de l'aviation. Dans le cas du programme, la décision est prise en temps et lieu. L'une des choses que l'on peut faire, c'est de donner une directive qui interdit l'embarquement. Le pouvoir de prendre ce genre de décisions est clairement prévu par la loi.

Le coprésident (M. Kania) : Est-ce que quelqu'un qui n'a pas posé de questions désire le faire avant que nous passions à la deuxième série?

[Français]

M. Asselin : Comment est constituée cette liste? À quelle fréquence est-elle mise à jour et à partir de quoi peut-on mettre un individu sur une liste? Si quelqu'un s'appelle Mohammed, est-ce qu'il se retrouve automatiquement sur la liste?

[Traduction]

Mme Kinney : Non. Comme je l'ai déjà dit, la liste est révisée tous les 30 jours. Le processus est intégré. Le comité chargé de la Liste des personnes précisées se réunit. Nous examinons la liste tous les 30 jours dans le cadre du processus. La réunion a lieu sans faute. Les noms que nous considérons sont ceux de personnes qui ont démontré, d'une façon quelconque, qu'elles avaient les moyens ou l'intention de s'en prendre à la sûreté de l'aviation. Elle n'est absolument pas fondée sur des facteurs ethniques, culturels ou religieux, mais bien sur les événements, sur les gestes posés et sur les renseignements liés à la personne. Les statistiques du programme relatives aux correspondances montrent clairement que c'est bien le cas et que c'est ainsi qu'on procède en pratique.

[Français]

M. Asselin : Au Canada, combien de personnes figurent sur la liste?

[Traduction]

Mme Kinney : Normalement, nous ne fournissons pas le nombre de noms qui figurent sur la liste. Nous considérons ces renseignements comme confidentiels et délicats sur le plan de la sécurité. En effet, des personnes malveillantes pourraient en tirer parti. Cette pratique a été établie dès le début du programme.

[Français]

M. Asselin : Si, pour une raison ou une autre, un individu se retrouve sur une liste aux États-Unis ou en Europe, est- ce que l'information est communiquée au Canada pour qu'il ajoute le nom de l'individu sur sa liste? Est-ce qu'il y a une complicité entre pays? Par exemple, si quelqu'un figure sur une liste, que ce soit aux États-Unis, en Europe ou ailleurs, est-ce que l'information est transmise aux autorités canadiennes afin que le nom de l'individu soit ajouté à la liste au Canada?

[Traduction]

Mme Kinney : Non. Pour préciser, le processus concerne une liste canadienne. Normalement, c'est le SCRS ou la GRC qui fournit l'information. Elle doit être assez détaillée et provenir d'une assez bonne source pour montrer clairement pourquoi la personne représenterait une menace si elle embarquait à bord d'un aéronef. Je peux déclarer catégoriquement que nous ne tirons jamais de noms de la liste de quelqu'un d'autre pour les ajouter à la nôtre. Franchement, une telle méthode ne serait pas justifiée sur le plan juridique et serait inappropriée. Cela ne se fait absolument pas.

[Français]

M. Asselin : Dernière question. Ça veut dire qu'une personne peut prendre un vol Toronto-Paris et si par la suite elle veut se rendre au point C, disons Washington, elle pourrait être bloquée en cours de route parce qu'elle n'est pas sur un liste, mais elle se retrouve sur une autre?

[Traduction]

Mme Kinney : Oui, de façon générale, c'est exact. Le Programme de protection des passagers et sa portée juridique touchent les transporteurs aériens qui partent du Canada ou qui effectuent la dernière partie d'un voyage en provenance d'un autre pays, à destination du Canada. Le programme ne s'applique pas, par exemple, à une personne qui fait de nombreuses escales, pour se rendre ensuite ailleurs. Même quand la destination finale est le Canada, nous avons l'autorisation législative d'obliger les transporteurs aériens à prendre certaines mesures, par exemple, en ce qui touche le Règlement sur le contrôle de l'identité et le Programme de protection des passagers.

Il est possible qu'une personne prenne un vol au Canada ou encore à destination ou en provenance du Canada, sans que la liste du Programme de protection des passagers entre en ligne de compte. Elle pourrait prendre un autre vol et être touchée par la liste d'un autre pays, par exemple, celle de sa destination. Une telle situation pourrait se produire. Les listes ne sont aucunement liées les unes aux autres.

M. Anders : J'aimerais revenir sur deux ou trois questions que mes collègues ont posées, dans le but, j'espère, d'en savoir plus sur le contexte.

On a demandé, entre autres, pourquoi permettre à une personne visée d'acheter un billet. Je trouve logique que cela dépende souvent uniquement de la situation. Même si elle a acheté un billet, selon sa destination, les circonstances à ce moment-là, les renseignements dont vous disposiez, et cetera, je suis certain que tous ces facteurs et plus encore entrent en ligne de compte dans l'analyse de la situation. Cette remarque est-elle juste?

Mme Kinney : Oui, c'est tout à fait exact.

M. Anders : Une autre question a été posée au sujet de dire aux gens qu'ils figurent sur une liste de surveillance. Je présume qu'il ne serait pas de très bon goût d'informer une personne violente ou instable, comme le sont certains passagers qui figurent sur des listes de surveillance privées gérées par les compagnies aériennes ou des listes de surveillance publiques dressées pour des raisons de sécurité nationale, au moment de l'émission parce que cela pourrait les provoquer. Ai-je raison de dire cela?

Mme Kinney : Je trouve cette considération juste. Par ailleurs, je pense qu'il faut aussi tenir compte du fait que, évidemment, plus nous informons les gens au sujet de la manière dont notre régime de réglementation en matière de sûreté de l'aviation fonctionne et plus nous les avertissons à l'avance, plus il est possible qu'ils trouvent des moyens de le contourner — d'où la confidentialité de nos renseignements. C'est là un des facteurs.

M. Anders : Un autre collègue a demandé aujourd'hui pourquoi on a recours à des conseillers indépendants ou à des spécialistes qui proviennent de l'extérieur de notre gouvernement. Je présume que nous comptons parfois sur d'autres gouvernements et sur leurs connaissances. Je peux penser à des gens issus d'autres gouvernements que j'ai écoutés et qui s'y connaissent plus dans les domaines de la sécurité nationale et du renseignement étranger que les spécialistes dont nous disposons ici à tout moment.

Je connais aussi des anciens fonctionnaires du gouvernement du Canada qui travaillent maintenant pour des entreprises de sécurité privées et qui s'y connaissent plus dans le domaine que bien des employés actuels du gouvernement fédéral. Est-ce que ce sont là des exemples des raisons pour lesquelles vous devez embaucher des entrepreneurs de l'extérieur?

Mme Kinney : Je suis d'avis que le gouvernement compte des employés compétents. Les personnes qui travaillent au programme sont les spécialistes qui sont réunis pour fournir les meilleurs conseils possibles au ministre par rapport à la façon d'accomplir ces tâches importantes.

Comme je l'ai déjà dit, si nous avons décidé d'embaucher des conseillers indépendants, qui ont peut-être le genre d'antécédents que vous avez mentionnés, qui ont peut-être travaillé dans le domaine, notamment — dans les consultations, dans les discussions avec le public et avec nombre de différents groupes —, c'était surtout pour obtenir ce qu'on pourrait appeler un second examen objectif de la décision prise par le ministre et des faits sur lesquelles elle est fondée, examen accompli plus ou moins de l'extérieur du système de sécurité.

Il s'agissait surtout de trouver un moyen de se distinguer de ceux qui avaient initialement fait la recommandation au ministre, plutôt que de déterminer le type de savoir-faire nécessaire. Bien entendu, nous estimons avoir les bonnes compétences pour formuler ce genre de recommandation. La question porte davantage sur la capacité de trouver quelqu'un apte à donner au ministre une source supplémentaire de conseils externes et indépendants.

Le coprésident (M. Kania) : Je vais donner au conseiller juridique l'occasion d'intervenir, parce que nous n'avons plus beaucoup de temps, et nous passerons ensuite aux autres personnes.

M. Clarke : J'invoque le Règlement, monsieur le président. Je suis nouveau au comité. J'aimerais obtenir quelques précisions sur l'interrogation des témoins par un non-parlementaire et le processus parlementaire qui s'y rattache. Comment le processus est-il défini pour un député et aussi pour un sénateur? Quelle est l'autorité en vertu de laquelle on peut permettre à un non-parlementaire de parler à un témoin et de lui poser des questions?

Le coprésident (M. Kania) : Si je me fie à mon expérience seulement, je peux vous dire que la dernière fois que nous avons reçu des témoins — et je pense que c'était avant que vous siégiez au comité —, le conseiller juridique a posé des questions, et personne ne s'y est opposé.

Le sénateur Harb : Cela se fait par consentement.

M. Lee : Poursuivons donc.

Le coprésident (M. Kania) : Est-ce une objection?

M. Clarke : Ce qui m'inquiète, c'est de créer un précédent. Je me demande ce que font les autres comités.

Le coprésident (M. Kania) : Il existe un précédent à notre comité — un comité non partisan dans lequel nous désignons un conseiller juridique et un secrétariat. Cela s'est déjà produit. Nous suivons donc le précédent en permettant maintenant à notre conseiller juridique de poser des questions.

M. Clarke : C'est quand la dernière fois...

Mme Jennings : En fait, c'est une bonne question, et je tiens à dire que j'en suis maintenant à ma 14^e année ici sur la Colline et j'ai siégé à presque tous les comités, sauf ceux des finances, des affaires autochtones, de la condition féminine, des pêches et de l'agriculture. Selon la tradition, nous avons toujours permis à nos recherchistes, par exemple — parce qu'il n'y a pas de conseiller juridique aux autres comités — de soumettre des questions à n'importe quel témoin, même à des ministres. Il existe donc un précédent dans d'autres comités. Les comités peuvent toujours modifier la pratique, chose que je ne souhaite pas. Voilà.

M. Saxton : Monsieur le président, j'ai moi aussi siégé à d'autres comités, et j'y siège maintenant aussi. Les analystes remettent d'habitude une liste de questions proposées aux membres du comité, puis ceux-ci décident s'ils veulent ou non les poser. Je n'ai jamais vu un non-membre poser des questions à un témoin.

Je suis sûr que M. Lee pourra en dire plus long là-dessus parce qu'il a plus d'expérience que moi.

M. Lee : Je ne veux pas m'attarder trop longtemps sur cette question. Je siège au comité depuis plus de 20 ans de manière continue, et il y a eu de nombreux cas où nos conseillers juridiques ont interrogé des témoins. Ils le font à la demande des membres.

Nous siégeons ici à un comité mixte. J'ai vu la même chose se produire dans des comités spéciaux et des comités permanents de la Chambre des communes. Il y a beaucoup de précédents, et je pense que nous ferions mieux de poursuivre.

La plupart des membres trouvent utile de permettre à nos recherchistes, analystes et conseillers juridiques de se concentrer sur des questions qui ont déjà été proposées et qui méritent des précisions de la part des témoins.

[Français]

M. Asselin : Je pense que le but d'entendre des témoins, c'est que d'abord, au préalable, il y a eu de la correspondance demandée par le comité et écrite par les conseillers juridiques. À partir de là, on n'a pas eu les réponses satisfaisantes, on a convenu en comité, à l'unanimité, d'entendre des témoins. Ce qu'on veut aujourd'hui, ce n'est pas trouver des coupables, mais faire la lumière sur le dossier afin qu'on en arrive à une conclusion pour éventuellement fermer le dossier.

[Traduction]

M. Lee : Pouvons-nous continuer?

Le coprésident (M. Kania) : Pouvons-nous continuer?

M. Clarke : J'aimerais poser une question à mon collègue, M. Saxton : lorsque les conseillers...

Le coprésident (M. Kania) : Vous posez une question...

M. Clarke : J'aimerais obtenir plus de précisions. Lorsque les conseillers juridiques, ou même les analystes, nous fournissent des questions en guise de lignes directrices, par exemple quand nous invitons des témoins à comparaître, je me demande si ces questions doivent être remises par écrit au préalable pour que nous ayons une idée des questions qui seront posées.

Le coprésident (M. Kania) : Monsieur Clarke, nous suivons un précédent qui existe depuis des années à notre comité. Il n'y a rien de nouveau aujourd'hui. Je suis conscient du fait que vous êtes un nouveau membre au comité, mais sachez que c'est ainsi qu'on procède depuis pas mal de temps.

Le sénateur Harb : Dans les deux Chambres.

M. Clarke : J'ai beaucoup de mal à saisir le processus.

M. Masse : Qu'y a-t-il de si difficile à comprendre?

La coprésidente (le sénateur Martin) : En tant que coprésident, pour être juste envers tout le monde ici présent, je crois qu'il est important de parler de ce qui est un précédent et de ce qui ne l'est pas. Les membres qui posent des questions n'essaient pas de créer plus d'hostilité ou de tension, mais seulement de se renseigner. Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire que notre comité est non partisan. M. Clarke est en droit de poser ces questions. Discutons-en, sans toutefois perdre de vue le temps qui nous reste.

Monsieur Clarke, à la lumière de certaines des réponses qu'on vient de vous donner, avez-vous d'autres questions ou observations?

M. Clarke : J'aimerais consulter la documentation écrite à ce sujet pour me sentir plus à l'aise sur le précédent qui a été établi.

Mme Jennings : Cela aidera peut-être M. Clarke si notre conseiller juridique passe en revue les réunions du comité durant lesquelles nous avons reçu des témoins et prend en note les dates auxquelles notre conseiller juridique a été invité à poser des questions, avec le consentement du comité, selon la tradition et le précédent. Il pourrait préparer cette information pour la prochaine réunion ou à l'avance. Cette information atténuera les préoccupations de M. Clarke et établira clairement qu'il s'agit bel et bien d'un précédent, que ce n'est pas quelque chose d'inhabituel, notamment. Cela pourrait s'avérer utile.

M. Lee : Pour la gouverne de M. Clarke, le conseiller juridique a préparé une note de service en prévision de la réunion d'aujourd'hui. Dans la note de service, on trouve des questions sur lesquelles le conseiller juridique s'est concentré. Les questions provisoires figurent à la page 4. Il y a quatre pages qui décrivent les problèmes et les questions. Je m'arrête là. Merci.

M. Peter Bernhardt, conseiller juridique principal du comité : Je vais essayer de faire ça rapidement et j'espère qu'il y aura du temps pour les membres qui auraient des questions supplémentaires.

Est-il juste de supposer que la personne ayant fait l'objet du seul cas de réexamen soit la même personne qui a amorcé une contestation judiciaire?

Mme Kinney : C'est exact.

M. Bernhardt : Je n'ai pas les numéros de page exacts, mais à quelques endroits dans votre mémoire, vous affirmez qu'un mécanisme d'appel adéquat devrait être — et je crois que ce sont les mots employés — rapide et efficace. Une des recommandations du comité, c'est que dans le cadre d'un mécanisme rapide, efficace et adéquat, il faut établir un délai fixe pour s'assurer que les choses progressent. Qualifieriez-vous de rapide et d'efficace le délai d'un an qu'il a fallu pour compléter un seul réexamen?

Mme Kinney : J'ai dit que notre objectif consiste à établir un processus rapide et efficace, mais selon les circonstances particulières et pour s'assurer que chaque personne a droit à une audience complète et que toutes les questions soient bien examinées, il se peut que cela ne soit pas possible. C'était le seul et unique cas. Il a fallu plus de temps que prévu — près d'un an, je crois. En l'occurrence, le processus a été plus long, mais cela explique également pourquoi l'établissement d'un délai précis risque d'être extrêmement difficile pour toutes les parties.

M. Bernhardt : Des procédures ont-elles été mises en place pour s'assurer que les réexamens futurs soient plus rapides?

Mme Kinney : Je me contenterai de dire que, tout au long du processus lié au seul cas de réexamen, nous avons toujours pris note de ce qui fonctionnait bien et de ce qui ne fonctionnait pas, ainsi que des diverses questions qui ont été soulevées; certaines de ces questions étaient prévues et d'autres ne l'étaient pas, parce que c'était le premier cas. Nous avons bel et bien modifié des processus administratifs tout au long de cette période et, à la fin du processus, nous avons apporté des changements administratifs. Comme je l'ai dit, nous faisons tout en notre pouvoir pour être aussi rapides et aussi efficaces que possible, sans toutefois empêcher quelqu'un de présenter sa situation de la manière voulue, et cetera. Oui, je peux affirmer que nous avons apporté des modifications considérables et un certain nombre de petits changements administratifs. Selon les circonstances de chaque cas éventuel, j'ose espérer que le processus sera rapide et efficace, mais encore une fois, il y a une marge de manoeuvre pour la personne et pour les circonstances particulières.

M. Bernhardt : À la page 14 de votre mémoire, vous dites que si le processus d'examen devait être régi par un règlement ou une loi, il serait rigide et que, par ailleurs, les personnes touchées seraient probablement tenues de s'y conformer. Le ministère accepte-t-il qu'une pratique ou un mécanisme qui ne crée pas d'obligations légales puisse être changé avec le temps?

Mme Kinney : Oui, à coup sûr. Comme je l'ai dit, nous avons modifié les processus administratifs au fur et à mesure que nous avons pris connaissance des circonstances particulières et de l'administration du programme. Nous avons changé et amélioré nos processus administratifs.

M. Bernhardt : N'est-il pas vrai alors, comme vous l'avez expliqué, que les processus administratifs peuvent être changés rapidement et facilement? Quelle est votre réaction à l'affirmation selon laquelle ce n'est pas seulement les personnes touchées qui seraient tenues de suivre un processus législatif, mais aussi les fonctionnaires?

Mme Kinney : Cela revient aux circonstances particulières. Nous ne parlons pas d'un processus dans lequel il y a peut-être 20, 100 ou 2 000 personnes. Chaque année, ce chiffre variera plus ou moins. Il est juste de dire qu'on pourrait envisager de créer ce genre de régime, mais il serait difficile de prévoir toutes ces circonstances. Si elles étaient énoncées dans le cadre d'un processus obligatoire, alors je m'inquiéterais, d'abord, du fardeau administratif et des obligations possibles imposées à la personne, obligations qui pourraient ou non être raisonnables dans chaque cas, selon le contexte, la capacité, et cetera. De plus, il y aurait un risque important de conséquences non voulues, qu'on ne pourrait découvrir qu'au terme du processus. C'est certainement une possibilité. Comme nous l'avons mentionné tout à l'heure, même si la loi ne permet pas un processus d'examen administratif légiféré ou réglementé, il serait possible de mettre en place ce genre de processus, à condition que tous les autres changements nécessaires soient apportés.

M. Bernhardt : Ne peut-on invoquer ces mêmes arguments pour tout processus d'appel législatif, dans n'importe quel domaine?

Mme Kinney : Je ne crois pas être bien placée pour parler de ce point. Je ne suis pas une spécialiste de toutes les lois en vigueur. Comme je l'ai dit, selon moi, si on tient compte d'un programme unique et particulier qui a été conçu et qui a, en fait, atteint l'objectif d'avoir une portée extrêmement étroite ainsi qu'un impact limité et minimal sur la population, il est difficile, à partir d'un seul cas, par exemple, d'élaborer un régime comportant une série d'étapes à franchir. Peut-être que nous pourrions élaborer, dans le contexte que vous décrivez, un régime basé sur un seul cas. Or, il serait difficile d'avoir la certitude que le prochain cas ressemblerait à ce cas précis. Ils sont si uniques. Je ne peux pas dire si c'est le cas avec d'autres mécanismes d'appel législatifs, mais je peux seulement dire, en l'occurrence, qu'il y aurait quelque chose de très sérieux à prendre en considération dans le cadre de l'examen.

La coprésidente (le sénateur Martin) : Compte tenu du temps, y a-t-il consentement pour que nous poursuivions jusqu'à 10 h 15?

Des voix : D'accord.

La coprésidente (le sénateur Martin) : Les gens qui doivent partir peuvent le faire. Merci.

M. Bernhardt : J'ai une dernière question. À la page 15 de votre présentation, vous dites que le...

M. Clarke : Je n'ai pas donné mon consentement.

Le coprésident (M. Kania) : Est-ce une objection?

M. Clarke : Oui.

Le coprésident (M. Kania) : Dans ce cas, la séance est levée.

M. Lee : La réunion était censée se dérouler, si je ne me trompe pas, jusqu'à 10 h 30. C'est la raison pour laquelle nous avons changé de salle. J'ai une question, moi aussi.

Le coprésident (M. Kania) : Essayons d'abord d'établir si la réunion était prévue jusqu'à 10 h 30.

M. Bernhardt : J'ai l'avis de convocation du Sénat.

Le coprésident (M. Kania) : La greffière a indiqué que la réunion d'aujourd'hui était prévue jusqu'à 10 h 30, à cause de la comparution de témoins.

M. Bernhardt : À la page 15 de vos observations, il est indiqué que le Programme de protection des passagers n'était pas particulièrement envisagé au moment où les modifications à la Loi sur l'aéronautique ont été apportées. Nonobstant la position du ministère — et j'accepte la position du ministère selon laquelle il y a un pouvoir pour ces règlements et pour le programme —, compte tenu du fait que ce programme n'était pas particulièrement envisagé et étant donné qu'il peut avoir de graves répercussions sur une personne, ne s'agirait-il pas d'une situation qui devrait être précisément examinée et réglée par le Parlement?

Mme Kinney : Il se pourrait qu'il ne soit pas de mon ressort de répondre à cette question, mais je dirais, d'après ce que je sais des dispositions législatives et des programmes du gouvernement, que la loi est fondée sur la loi telle qu'elle est énoncée. Les discussions à ce sujet présentent un intérêt et elles ont une incidence.

Nous avons de nombreuses lois datant de 10, 20 et même 30 ans, qui ont donné lieu à divers programmes, alors c'est une occasion d'avoir un débat pour savoir s'il convient d'inclure le programme dans la loi. . Selon mon expérience, pour ce qu'elle vaut, je ne vois pas quels motifs on pourrait invoquer pour exiger que tous les programmes du gouvernement soient décrits en détail dans la loi.

M. Bernhardt : Je précise ma pensée. Ma question ne vise pas tant la légalité de ce programme que la meilleure manière de l'étayer par la loi.

Mme Kinney : Je ne sais pas. Nous avons tenu de vastes consultations. La mise sur pied de ce programme a représenté un travail énorme. Nous estimons qu'il est bien appuyé par la loi et qu'il a permis d'atteindre les objectifs fixés. Comme je l'ai dit, son incidence est limitée et le ministère a pris des mesures importantes pour que le programme soit administré de la façon la plus juste possible. Je pense que la décision prise par le ministère a été judicieuse.

M. Lee : Si les compagnies aériennes et leurs partenaires internationaux avaient conçu tout le système de leur propre chef, sans l'intervention du gouvernement, nous ne l'examinerions même pas. C'est seulement parce que le gouvernement est en cause, et qu'il est restreint par la règle de droit, que nous nous y intéressons. Je ne trouve rien à redire à l'objectif ni à l'esprit du programme, et il a largement rassuré le public.

Par contre, justement parce qu'il est l'objet d'un litige, c'est un peu comme la probabilité de 100 p. 100. Il n'y a eu qu'un refus, et il est contesté. Le bilan n'est pas fameux au titre des allégations de respect ou de non-respect de la loi. En plus, le comité a relevé ces quatre éléments contraires à ses propres critères.

Pouvez-vous me dire quand, selon vous, ce litige pourrait être réglé et si le ministère envisage au moins de reformuler certains fondements réglementaires ou juridiques du programme à la lumière, tout d'abord, du litige, deuxièmement, de son issue potentielle et, troisièmement, des commentaires qu'aura fait le comité par l'intermédiaire du conseiller juridique jusqu'à alors?

Mme Kinney : Je ne peux certainement pas faire d'hypothèses sur le règlement du litige. Ce cas est tellement particulier que je ne suis même pas sûre que les plaideurs le puissent.

Pour ce qui est des aspects réglementaires et juridiques, je l'ai déjà dit, nous comptons mener des consultations et examiner les dispositions réglementaires, en raison, tout particulièrement, de l'ordonnance provisoire qui a été rendue et qui nous oblige à procéder de la sorte afin de pouvoir passer aux étapes suivantes de la modification du règlement. C'est là une bonne occasion d'examiner cette série de recommandations et d'autres questions qui ont été soulevées pendant que le programme était en vigueur, et d'autres choses encore. De toute évidence, l'occasion est belle d'examiner ces aspects en profondeur, alors c'est ce qui est prévu pour cette période-là.

En ce qui concerne la loi, nous pensons que le tribunal conclura que le programme est bien appuyé par la loi et qu'il est appliqué comme il se doit. Nous sommes toutefois conscients des enjeux qui ont été soulevés et nous en tiendrons compte, de même que des commentaires qui ont été formulés ici. Je ne peux pas affirmer que des changements seront apportés, ni dire quand la décision sera rendue.

Mme Jennings : Je veux être sûre des chiffres. Vous avez bien dit que 190 millions de passagers ont embarqué à bord de plus de six millions de vols depuis la création du programme; qu'il y a eu 850 faux positifs, c'est-à-dire qu'il y a eu concordance d'identité, mais que quelques minutes de recherches ont suffi à établir clairement qu'il ne s'agissait pas des personnes recherchées; et qu'il y avait eu un nombre non divulgué de vrais positifs, que ce soit deux vrais positifs ou 189 millions, mais une seule directive d'urgence.

Vous avez aussi dit que la liste est passée en revue tous les 30 jours et que l'inscription à la Liste des personnes précisées se limite aux personnes faisant l'objet de renseignements qui peuvent porter à croire qu'elles constituent une menace immédiate pour la sécurité aérienne si elles se rendent à un aéroport pour prendre l'avion.

Sur le nombre non dévoilé de vrais positifs, peut-on sans risquer de se tromper présumer que ces personnes ont été autorisées à prendre l'avion, et donc que l'enquête a conclu sans équivoque qu'elles n'étaient pas une menace immédiate, même si leur nom figurait sur la liste?

Mme Kinney : À titre de précision, comme vous le savez, il y a deux listes, soit la Liste des personnes précisées et une liste de surveillance que la loi permet de tenir. Cette liste pourrait être plus longue, compte tenu du fait qu'elle est fondée sur des normes différentes des normes relatives aux directives d'urgence.

Le programme a été conçu pour être minimal et de portée étroite, et pour être centré uniquement sur le potentiel de menace immédiate pour la sécurité aérienne. Les procédures établies pour la tenue de la Liste des personnes précisées visaient à restreindre le nombre de noms pouvant y être inscrits. Cependant, dans cette procédure, il est certainement tenu compte du fait que la personne pourrait constituer une menace immédiate pour la sécurité aérienne si elle tentait de prendre l'avion. Ce genre d'évaluation est effectué pour déterminer qui devrait être inscrit à la liste.

Je répète que nous révisons la liste tous les 30 jours. Des noms y ont été ajoutés et d'autres retirés, et ensuite, nous passons en revue tous ceux qui restent sur la liste.

Mme Jennings : Je tiens à comprendre ceci. Les gens inscrits sur la Liste des personnes précisées, c'est-à-dire la liste que les transporteurs aériens doivent comparer à leur liste d'embarquement, sont uniquement des gens qui, selon les renseignements fournis, pourraient constituer une menace immédiate s'ils prenaient un avion. D'après ce que vous nous avez dit, il y a eu un nombre non divulgué de vrais positifs. Cela veut dire qu'en se présentant au comptoir de la compagnie aérienne pour obtenir une carte d'embarquement, quelqu'un a déclenché une alerte et c'était effectivement la personne figurant sur la Liste des personnes précisées. Pourtant, de ce nombre non dévoilé, une seule personne a fait l'objet d'une directive d'urgence lui interdisant l'embarquement. C'est donc que tous ces autres positifs, dont nous ne connaissons pas le nombre, ont pu embarquer.

Puisque les noms de ces gens figuraient sur la Liste des personnes précisées, laquelle est révisée tous les 30 jours, et qu'ils ont été autorisés à embarquer, est-ce que leurs noms ont été supprimés de la liste par la suite?

Mme Kinney : Non. Mon explication était peut-être un peu alambiquée, mais cela s'inscrit dans le processus en deux volets. Comme vous l'avez dit, les personnes dont les noms figurent sur la liste sont celles qui pourraient constituer une menace, et il est clair que cette liste est un peu plus longue que celle des personnes qui pourraient présenter un danger immédiat aujourd'hui. C'est au moment de l'embarquement qu'on décide si ces personnes présentent une menace immédiate ou non.

Le programme a été conçu en partant du principe que si une personne se présente qui, à notre avis, constitue une menace immédiate pour la sécurité aérienne, une directive d'urgence permettrait de l'empêcher d'embarquer. Cependant, comme cela a été convenu dans les discussions menées lorsque la loi a été rédigée et que le concept de la liste de surveillance a été planifié, ce programme s'inscrit dans une perspective plus vaste du gouvernement. Il arrive, par exemple, que le nom d'une personne est inscrit sur la liste parce qu'on dispose de beaucoup de renseignements à son sujet qui soulèvent des préoccupations de sécurité. Quand une personne se présente au comptoir et que son nom figure sur la liste, on fait une évaluation : quel est le but du voyage? L'itinéraire? Qui accompagne le voyageur? Quels facteurs environnementaux particuliers contribuent à la menace? Quels renseignements plus récents, le cas échéant, un collègue pourrait-il me fournir? Y a-t-il eu du nouveau depuis un, deux ou cinq jours? Quelle est la nature des inquiétudes que suscite cette personne? Et quel est le motif de ces inquiétudes?

L'évaluation englobe des facteurs comme l'intention, la capacité, les circonstances particulières. La décision est prise après examen de ceux-ci. Il est déjà arrivé que l'on détermine ou que l'on conclue que la personne ne présente pas une menace immédiate. Cela ne veut pas dire qu'elle ne soulève pas un intérêt ou que son nom va nécessairement être rayé de la liste. Chaque cas est évalué séparément.

Mme Jennings : En théorie, le nom d'une personne peut figurer sur la liste, mais si elle n'a pas pris l'avion, aucune enquête ou vérification subséquente ne sera menée en vue de déterminer si elle présente, à ce moment-là, un danger immédiat. Le nom d'une personne peut rester inscrit sur cette liste pendant cinq ans, mais si elle ne se déplace pas en avion, aucune enquête n'est déclenchée.

Mme Kinney : Ce sont là deux choses distinctes. La décision de laisser le nom d'une personne sur la liste et de transmettre ce nom aux transporteurs aériens est passée en revue une fois par mois. Il y a des personnes dont le nom a été retiré de la liste. Si les circonstances changent et que les personnes ne sont plus perçues comme une menace, leur nom est rayé de la liste. Si l'on détermine par contre, dans le cadre de l'examen mensuel, qu'elles présentent toujours une menace potentielle, leur nom reste sur la liste pendant un certain temps. Les circonstances changent avec le temps. Encore une fois, chaque cas est unique en raison des circonstances particulières qui s'appliquent.

Le sénateur Harb : Je ne suis pas du tout à l'aise avec ce concept. Vous laissez entendre qu'il est préférable de procéder par voie administrative et non réglementaire pour régler le cas des gens dont le nom figure sur la liste des personnes interdites. Vous n'avez pas à leur dire pourquoi ils sont inscrits sur cette liste.

Vous avez dit qu'environ 850 personnes ont été ciblées, mais que leur cas a été réglé en quelques minutes. Je connais trois personnes qui voulaient se rendre au Mexique et qui n'ont pas pu monter à bord de l'avion. Aucune explication ne leur a été fournie. Elles ont vécu des moments difficiles parce qu'elles ne savaient pas à qui s'adresser. On leur a suggéré de déposer une plainte auprès de la Cour d'appel. On peut imaginer la frustration et l'anxiété qu'a dû ressentir ce citoyen canadien qui essayait d'amener sa famille au Mexique pour des vacances. Il s'est absenté de son travail, mais n'a pas été en mesure de monter à bord de l'avion.

Nous devons revoir ce programme, nous mettre à la place des gens qui vivent une telle expérience. Le processus entrepris par le Bureau de réexamen peut durer deux mois. C'est très long pour certaines personnes. Nous devons nous mettre à la place du passager qui est pris totalement au dépourvu parce qu'il ne sait pas pourquoi on lui interdit de monter à bord de l'avion. Le besoin de savoir est un droit fondamental qui est inscrit dans la Charte canadienne des droits et libertés. Les gens doivent savoir de quoi ils sont accusés.

Mme Kinney : Il est vrai, comme je l'ai déjà mentionné, que ce genre de situation peut se produire. Plusieurs raisons font qu'une personne est interdite de vol : les politiques et pratiques du transporteur aérien, le paiement de billets, les recoupements erronés. Vous évoquez le cas d'une famille dont les membres sont des victimes innocentes, le problème étant attribuable à un non qui figure sur la liste d'un autre programme. Nous recevons souvent des appels à ce sujet. Transports Canada ne s'occupe que du programme de protection des passagers. Nous ne sommes pas responsables des problèmes qui découlent des politiques des transporteurs aériens ou des listes établies par d'autres pays.

Nous recevons beaucoup d'appels de ce genre. Lorsqu'une personne fait l'objet d'une directive d'urgence émise par Transports Canada, le transporteur aérien lui remet une copie de la directive, lui explique les motifs du refus et lui donne le numéro d'un contact. Le processus est enclenché. Il a donné de bons résultats dans le cas des 190 millions de passagers, produisant X faux positifs, ainsi de suite. L'affaire, si elle relève du Programme de protection des passagers, peut être réglée rapidement et avec efficacité, voire en quelques minutes s'il y a recoupement erroné. Selon moi, 99,9 p. 100 des problèmes que vous évoquez ne sont pas liés au Programme de protection des passagers de Transports Canada.

Nous recevons beaucoup d'appels de personnes comme celles que vous venez de décrire. Nos agents, en service 24 heures sur 24, essaient de fournir des renseignements sur le U.S. Trip Program, les méthodes utilisées pour corriger les recoupements erronés aux États-Unis, ainsi de suite. Nous leur fournissons des renseignements, pas des conseils, au sujet des raisons pour lesquelles il y aurait eu un problème.

Nous avons mis en place un processus solide qui fournit aux gens des renseignements clairs sur la marche à suivre. Malheureusement, les cas comme celui que vous venez de mentionner n'ont rien à voir avec notre programme. Nous recevons des appels de personnes contrariées et choquées qui cherchent à rejoindre quelqu'un. Nous sommes en mesure de venir en aide à bon nombre de celles-ci. Reste que cette responsabilité de relève pas de Transports Canada. Si ces personnes étaient visées par le Programme de protection des passagers de Transports Canada, elles recevraient une copie de la directive d'urgence, sauraient qui l'a émise et avec qui communiquer. C'est à l'aéroport que tout cela se passe. Nous gérons le programme et nous effectuons des contrôles auprès des transporteurs aériens canadiens et étrangers dans le but de nous assurer qu'ils connaissent et comprennent les processus, les facteurs relatifs à la vie privée qui régissent la non-divulgation de l'information, ainsi de suite. Je comprends la frustration que ces personnes ressentent. Nous ne sommes pas en mesure de régler leurs problèmes, mais nous essayons par tous les moyens de les aider à choisir le recours qui leur convient le mieux.

Le sénateur Moore : Madame Kinney, vous avez dit qu'il y a deux listes : la Liste des personnes précisées et la liste de surveillance.

Mme Kinney : La question de la liste de surveillance a été abordée lorsque le Parlement a commencé à discuter des dispositions de l'article 4.81. Je suis désolée de la confusion que j'ai pu créer.

Le sénateur Moore : Il n'y a qu'une seule liste?

Mme Kinney : Il n'y a que la Liste des personnes précisées. C'est la seule que nous gérons.

Le coprésident (M. Kania) : Au nom du comité, je vous remercie, madame Kinney, d'être venue nous rencontrer. Nous allons suspendre nos travaux.

Je voudrais que les conseillers juridiques reprennent, la semaine prochaine, le premier point inscrit à l'ordre du jour pour que nous puissions discuter de la marche à suivre.

(La séance est levée.)

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