Le Comité mixte permanent d'examen de la réglementation se réunit aujourd'hui, à 8 h 30, pour examiner des textes réglementaires.
TÉMOIGNAGES
[Enregistrement électronique]
Le jeudi 15 avril 1999
• 0830
Le Comité mixte permanent d'examen de la réglementation se réunit
aujourd'hui, à 8 h 30, pour examiner des textes réglementaires.
La sénatrice Céline Hervieux-Payette et M. Gurmant Grewal: (coprésidents) occupent le fauteuil.
[Traduction]
Le coprésident (M. Gurman Grewal (Surrey-Centre, Ref.)): Bonjour. Le comité a invité la Commission du havre de Hamilton et de hauts fonctionnaires du ministère des Transports à venir témoigner au sujet du Règlement sur l'aménagement et l'utilisation du havre de Hamilton adopté par les commissaires.
Les porte-parole de la commission et du ministère ont tous deux des exposés à faire, après quoi les membres du comité pourront poser des questions.
Je vous signale que le comité examinera la demande d'autorisation budgétaire à la fin de la séance de ce matin. Enfin, le comité se réunira à nouveau le 29 avril pour entendre des porte-parole du ministère des Pêches et des Océans.
Je souhaite la bienvenue aux témoins. Vous avez la parole.
Mme Laurel L. Wilson (présidente, Commission du Havre de Hamilton): Bonjour à tous. Je suis accompagnée de M. Bob Hennessy, directeur du port, de M. Bob Smith, notre conseiller juridique et secrétaire du conseil d'administration, et de M. Jeff Brookfield, planificateur du port.
Je tiens à préciser au départ les circonstances qui ont entouré la lettre envoyée par les commissaires en réponse à votre lettre du 25 janvier. À la lecture des procès- verbaux du comité, je remarque qu'on était préoccupé par le fait que la réponse des commissaires n'était pas signée par moi. J'aimerais donc informer officiellement les membres qu'à cette date, j'étais à l'étranger. J'avais été mise au courant de la réponse rédigée par les commissaires et j'en avais approuvé le contenu; par souci de vous répondre rapidement, j'ai alors autorisé M. Smith à signer le document en mon nom.
Les engagements pris dans la lettre représentent donc un engagement formel donné au Parlement par les Commissaires du havre de Hamilton.
Avant de parler plus longuement des points soulevés dans la lettre, j'aimerais faire quelques commentaires d'ordre général concernant le contrôle exercé par la Commission du havre de Hamilton sur l'utilisation du havre. Les commissaires contrôlent l'utilisation des terres qui longent le bord de l'eau depuis 1912, année d'incorporation de la commission. Pendant de nombreuses années, la commission l'a fait au moyen de baux, de politiques et de son règlement général no 84.
En 1986, les commissaires ont adopté le règlement no 108 qui porte expressément sur l'aménagement et l'utilisation de ces terres aux quais 25, 26 et 27. Ce règlement avait une triple raison d'être. Tout d'abord, il visait à réglementer, de concert avec les règlements provinciaux qui s'appliquaient à d'autres fins, les terres aux fins du havre; ensuite, il visait à assurer une certaine prévisibilité et certitude au grand public et aux utilisateurs du port concernant les utilisations et les aménagements permis des terres portuaires. Enfin, il avait aussi pour objectif de garantir l'impartialité de la procédure et une certaine cohérence aux clients du port qui s'installent sur des terres portuaires et font des investissements considérables.
En 1990, le champ d'application du règlement d'aménagement et d'utilisation du havre a été élargi par l'adoption du règlement no 114. Alors qu'auparavant, trois quais seulement étaient visés, tous les quais et toutes les propriétés appartenant aux commissaires étaient touchés. Ce sont les modifications à ce règlement qui préoccupent actuellement le comité. Nous souhaitons régler des points qui ont été soulevées récemment au sujet de ce règlement. Le premier est l'impression que le règlement s'applique à des terres privées. C'est faux. Il n'a jamais servi à cette fin et il ne servira jamais à cette fin. Que nous sachions, il n'y a jamais eu de plainte de propriétaires fonciers au port, qu'il s'agisse des commissaires ou du gouvernement du Canada, concernant la réglementation des terres privées. En fait, le règlement s'applique depuis 13 ans et il n'a jamais donné lieu à une plainte.
Comme le montre l'annexe du règlement, il ne s'applique qu'aux terres qui sont la propriété des commissaires et à cinq autres petites parcelles appartenant à des gouvernements. Le règlement ne s'applique pas à des terres privées. Nous ferons bon accueil à toute suggestion visant à préciser le règlement de manière à ce que cela soit très clair.
Je tiens aussi à souligner que le règlement soumis est conforme à la procédure de réglementation complète exigée par le gouvernement pour l'adoption des règlements des Commissaires du havre de Hamilton avant leur approbation par décret. Cela signifie qu'il y a eu avis préalable donné à la Ville de Hamilton, que le règlement a été publié dans le plan de réglementation du gouvernement du Canada, qu'un résumé de l'étude d'impact de la réglementation a été rédigé, qu'il y a eu publication préalable dans la partie I de la Gazette du Canada, que le gouverneur en conseil a confirmé le règlement et que celui-ci a été publié dans la partie II de la Gazette du Canada. À nouveau, je précise que le règlement et son précurseur font partie du domaine public depuis 13 ans.
L'approbation d'un règlement nous semble toujours prendre beaucoup de temps. Des approbations antérieures ont révélé que des périodes d'attente de quatre ou de cinq ans n'ont rien d'inhabituel. Par conséquent, nous nous excusons auprès du comité si nous avons causé des retards, mais, en raison des expériences passées, nous n'accordions pas d'importance particulière à la période de temps requise pour faire approuver ces modifications. Nous ne pouvons que dire, de notre point de vue, que nous sommes disposés à fournir toute l'aide dont a besoin le comité pour clore définitivement le dossier. Je vous remercie.
Le coprésident (M. Grewal): Je vous remercie beaucoup. Monsieur Sully, la parole est maintenant à vous.
M. Ron Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et des cessions, ministère des Transports): J'aimerais remercier le comité de me donner l'occasion d'expliquer la position du ministère concernant des points du Règlement d'aménagement et d'utilisation du havre adopté par les Commissaires du havre de Hamilton.
Je suis accompagné aujourd'hui de M. Randy Morris, directeur général des Programmes portuaires et cessions, et M. Bruce Bowie, directeur exécutif du groupe de travail concernant la mise en oeuvre de la Loi maritime du Canada. M. Barrie LePitre, avocat général des Services juridiques de Transport Canada, est aussi des nôtres.
Je vais commencer par vous résumer les travaux exécutés jusqu'ici en vue de modifier le règlement. Ensuite, je vous expliquerai brièvement pourquoi, à l'automne de 1997, les travaux à ce sujet ont été suspendus. J'aimerais ensuite vous décrire les plans actuels du ministère concernant le règlement et, enfin, faire des observations au sujet du pouvoir législatif délégué aux termes de la Loi maritime du Canada.
Comme vous le savez, quand le ministère a reçu pour la première fois, en septembre 1993, une lettre des conseillers juridiques du comité décrivant les préoccupations suscitées par le règlement d'aménagement et d'utilisation du havre adopté par les Commissaires du havre de Hamilton, les dirigeants de la commission ont entamé de concert avec des fonctionnaires du ministère des travaux en vue de modifier le règlement. Les travaux étaient bien en cours à l'automne de 1993, et les commissaires ont donné avis public de leur intention de modifier le règlement dans le plan de réglementation fédérale de 1994.
Dès juin, plusieurs lettres ont été échangées à cet égard. Puis, en juin de 1996, le projet de loi C-44 a été déposé; toutefois, comme vous vous en souviendrez, il n'a pas été adopté avant le déclenchement des élections de 1997. Il faudrait noter ici que les hauts fonctionnaires de Transports Canada et les commissaires ont poursuivi leurs travaux de modification de toute façon.
Avant qu'ils puissent s'entendre sur la modification, cependant, le projet de loi C-9, Loi maritime du Canada, a été redéposé à la Chambre des communes, le 2 octobre 1997. À partir de là, les travaux de modification ont été suspendus parce qu'on s'est concentré sur l'élaboration d'un nouveau régime législatif qui, prévoyait- on, réglerait le problème. Actuellement, toutefois, le ministère travaille à mettre la dernière main aux lettres patentes créant les nouvelles administrations portuaires du Canada au cours des prochains mois et d'élaborer des règles de fonctionnement de ces ports.
En fait, même quand le port de Hamilton deviendra une administration portuaire du Canada, le règlement existant d'aménagement et d'utilisation du havre de Hamilton continuera de s'appliquer pendant 12 mois ou jusqu'à ce qu'il soit remplacé, dans la mesure où il est compatible avec la Loi maritime du Canada. Par conséquent, les travaux ont maintenant repris en vue de modifier le règlement d'aménagement et d'utilisation du havre. Le ministère et les dirigeants de la Commission du havre de Hamilton s'efforcent de s'entendre sur un libellé acceptable pour modifier l'article 3.1 du règlement, celui justement qui préoccupe tant le comité, de même que d'autres articles en cause.
À ce stade-ci, il faudrait vous expliquer qu'en vertu de la Loi des commissaires du havre de Hamilton, la commission est en grande partie autonome et indépendante quant à son fonctionnement au jour le jour. En ce qui concerne le pouvoir législatif délégué à ces organes pour l'adoption de règlements, par exemple, le ministre ne peut pas donner d'instructions aux commissaires. En vertu de l'actuelle Loi sur les commissaires du havre de Hamilton, un règlement existant comme celui de l'aménagement et de l'utilisation des terres du havre est pris par les commissaires, puis confirmé par le gouverneur en conseil.
[Français]
Je voudrais maintenant profiter de cette occasion pour vous donner un aperçu du nouveau régime de responsabilisation prévu à la Loi maritime du Canada. L'entrée en vigueur de la Loi maritime du Canada signifie que les administrations portuaires canadiennes devront maintenir un degré élevé de transparence pour protéger les intérêts du grand public. Les dispositions de la loi, les lettres patentes et les règlements prévoient des obligations bien précises.
J'aimerais maintenant vous exposer les grandes lignes de certains éléments essentiels de la Loi maritime du Canada qui ont une incidence sur la responsabilisation.
[Traduction]
Chaque administration portuaire canadienne aura un conseil d'administration qui devra rendre des comptes aux gouvernements fédéral, provincial et municipal qui en ont nommé les membres, ainsi qu'aux utilisateurs du port, aux autres qui ont un enjeu et au grand public. Les divers utilisateurs du port auront beaucoup de poids dans la sélection des membres du conseil puisqu'ils conçoivent les processus de nomination et recommandent au ministre des candidats.
L'assemblée annuelle de l'administration portuaire sera annoncée, et la collectivité et le grand public auront ainsi la possibilité de faire connaître leurs vues en ce qui concerne la gestion du port. Chaque administration portuaire du Canada est tenue de tenir un registre des résolutions adoptées, des états financiers et des livres comptables. De plus, elle est tenue de présenter au ministre des Transports ses états financiers vérifiés. Enfin, les administrations portuaires du Canada seront également assujetties aux lois sur l'accès à l'information et sur la protection des renseignements personnels.
Un certain contrôle sera exercé dans des domaines comme l'acquisition et l'aliénation de biens immeubles, les changements survenus dans les activités permises et les pouvoirs d'emprunt. L'administration portuaire sera également tenue d'élaborer un plan détaillé d'utilisation des terres qui précise des objectifs et énonce la politique d'aménagement des biens immeubles que gère, détient ou occupe l'administration portuaire. Avis de ces plans sera publié, et tous les intéressés seront invités à faire connaître à l'administration portuaire leurs vues au sujet du plan proposé.
Comme vous pouvez le voir, sous un tel régime de reddition de comptes, la population a accès aux plans et au fonctionnement des administrations portuaires du Canada.
Le fait qu'en vertu de l'actuelle Loi des commissaires du havre de Hamilton, un règlement existant comme celui qui concerne l'aménagement et l'utilisation des terres du havre de Hamilton est pris par les commissaires, puis confirmé par le gouverneur en conseil, mérite d'être souligné. Par contraste, en vertu des dispositions de la Loi maritime du Canada, les règlements concernant l'utilisation du port seront pris par le gouverneur en conseil.
Voilà qui met fin à mon exposé. Nous demeurons à votre disposition pour répondre aux questions.
M. Lee: J'espère que l'exercice d'aujourd'hui sera utile pour nous aider à comprendre ce qui s'est passé durant les 10 dernières années, particulièrement en ce qui concerne les règlements. Nous souhaitons aussi avoir une idée générale de la transition à venir, en d'autres mots, savoir où en sont la commission du havre particulière dont il est question et, peut-être, d'autres commissions par rapport à la transition à une administration portuaire.
Dans votre exposé, madame Wilson, vous nous avez décrit le processus aboutissant à l'adoption du règlement qui est à l'examen. Bien que tous ces renseignements soient exacts — je ne saurais trop le dire —, notre comité particulier qui agit au nom du Parlement fait aussi partie du processus législatif. Il a un travail à faire. Nous avons relevé une difficulté et nous étions tous d'avis que la réponse n'avait pas été assez prompte. Je ne pointe pas du doigt la commission ou le ministère des Transports; toutefois, ce n'est pas la première fois que cela se produit.
Voyons le règlement en question. La Commission du havre de Hamilton a adopté comme principe qu'elle ne réglemente pas des biens privés. J'ai aussi cru comprendre que certaines propriétés louées à bail étaient gérées par la commission, c'est-à-dire qu'elle n'en est pas la propriétaire, qu'elle les loue. Pouvez-vous me confirmer que la Commission du havre de Hamilton a des biens immeubles qu'elle loue?
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: Vous avez dit que vos règlements ne s'appliquent pas à des biens privés.
Mme Wilson: Non, ils ne s'y appliquent pas.
M. Lee: Étant donné qu'un particulier ou une entreprise détient les titres de propriété du bien immeuble que loue la Commission du havre de Hamilton, ce bien est une propriété privée. Si votre règlement visait à réglementer l'aménagement ou la construction sur cette propriété, alors votre règlement s'appliquerait à une propriété privée.
Mme Wilson: Je vais faire une déclaration, après quoi je laisserai M. Hennessy vous répondre.
En tant que présidente du conseil, je crois savoir que nous ne réglementons aucune propriété dont nous ne sommes pas les propriétaires. Je laisse à M. Hennessy le soin de vous donner plus de détails.
M. Robert Hennessy (directeur du port, Commission du havre de Hamilton): Votre point est juste. Je crois pouvoir éclaircir la situation assez facilement.
Le bien immeuble visé par le règlement — il représente peut-être 400, 500 ou 600 acres — est la propriété des commissaires. Comme nous l'avons dit dans l'exposé, cinq parcelles dont nous ne sommes pas propriétaires sont également visées. Elles sont la propriété d'autres organismes gouvernementaux. L'une est louée par la Ville de Hamilton. Il s'agit d'une parcelle d'environ 20 000 ou 30 000 pieds carrés. Quatre autres parcelles d'une acre environ chacune sont la propriété du gouvernement du Canada.
Nous affirmons qu'il n'y pas de terres privées. Nous sommes de loin les propriétaires d'une majorité des terres en fief simple, et il y a quatre autres petites parcelles visées par le règlement qui sont la propriété d'autres organismes gouvernementaux.
M. Lee: Voilà qui jette un nouvel éclairage sur la question. La propriété des terres que vous avez louées revient entièrement à des organismes publics, c'est-à-dire soit à la Ville de Hamilton, soit au gouvernement du Canada.
M. Hennessy: C'est juste.
M. Lee: Voilà qui simplifie considérablement les choses. Je l'ignorais. Il aurait été simple d'insérer ces renseignements dans une lettre, à un certain moment donné.
Mme Wilson a expliqué pourquoi la lettre envoyée au comité ne portait pas sa signature. Bien que j'en comprenne les raisons, j'espère que vous comprendrez vous-mêmes la position du Parlement. Nous ne souhaitons habituellement pas recevoir des engagements fermes et explicites d'adjoints administratifs. Quand une lettre est envoyée, nous ignorons tout du contexte qui a précédé son envoi. Si une explication avait accompagné la lettre, nous aurions peut-être été un peu plus indulgents. J'espère que vous comprendrez notre position. Quand un engagement formel est donné au Parlement, nous estimons qu'il devrait avoir l'air formel.
Mme Wilson: Nous comprenons votre préoccupation. La nomination des commissaires n'est que cela, une nomination. J'ai un emploi à temps plein qui exige que je me déplace beaucoup. Cette journée-là, j'étais dans un avion à destination de Paris. Nous avons échangé plusieurs messages par télécopieur. Après avoir approuvé la lettre définitive, j'ai demandé à M. Smith de la signer en mon nom. Je lui ai expressément demandé si c'était acceptable et s'il la signerait. Nous n'estimions pas que cette question était préoccupante. Il était difficile de respecter les échéances.
M. Lee: Je vous remercie de cette explication.
M. Wappel: Monsieur Sully, à la page 3 de votre exposé, au dernier paragraphe, on trouve une description juridique plutôt sèche et, je présume, exacte des pouvoirs du ministre. Je ne suis pas trop sûr de la raison pour laquelle on a inclus cette description. N'est-il pas vrai qu'aucun règlement n'entre en vigueur tant qu'il n'a pas été approuvé par le gouverneur en conseil?
M. Sully: C'est ce que je crois savoir, effectivement.
M. Wappel: J'ai lu la loi qui habilite les commissaires. Le gouverneur en conseil a l'entière et absolue discrétion d'approuver ou non un règlement, n'est-ce pas?
M. Sully: Ce serait juste.
M. Wappel: Je suppose que le gouverneur en conseil prend l'avis du ministre des Transports pour savoir si un règlement doit être adopté ou pas.
M. Sully: Oui. Cela se ferait sur l'avis du ministre.
M. Wappel: Bien que le ministre ne puisse pas donner d'instructions aux commissaires, il a certes un pouvoir de persuasion, n'est-ce pas?
M. Sully: J'en conviens.
M. Wappel: Je vous remercie.
Monsieur Sully, deux points de votre exposé me laissent perplexe. Les travaux relatifs à une modification étaient bien en cours à l'automne de 1993. À l'examen de la documentation, je suis d'accord que la lettre de nos conseillers juridiques traitait de deux questions de fond, soit de l'article 3.1 et de l'article 24.2. Les autres points concernaient la correspondance entre les deux versions et le libellé. Donc, les travaux étaient déjà bien en cours à l'automne de 1993. Puis, pour diverses raisons que vous nous avez expliquées, ils ont été suspendus. Vous dites que les travaux ont maintenant repris, cinq ans plus tard, en vue de modifier la Loi des commissaires du havre de Hamilton.
Pour ma part, je ne trouve pas les délais d'exécution dont nous parlons insultants pour le comité. Malheureusement, à l'occasion, il nous faut parfois patienter jusqu'à 20 ans. Nous ne sommes pas particulièrement scandalisés. Toutefois, il semble que l'on puisse rapidement remédier à un problème ici — en ajoutant un mot ou deux ou en effectuant un renvoi au cas mentionné dans la lettre de votre conseiller juridique — et, pourtant, le dossier tarde à se régler, ce qui me préoccupe. Nous ne semblons pas savoir qui, des commissaires du havre de Hamilton, du ministre des Transports, d'un changement de personnel ou du conseiller juridique, en est responsable. Nous n'avons aucune idée de ce qui a causé le retard.
Vous vous efforcez de vous entendre quant à ce qui pourrait être acceptable comme libellé de la modification. C'est pénible quand on sait que, déjà en 1993, les travaux étaient bien en cours. Où est le problème?
Monsieur Smith, vous avez rédigé une réponse complète et opportune, étant donné que de la correspondance a été envoyée en 1993 et qu'en octobre, vous échangiez des lettres avec la Direction générale des havres et des ports de la Garde côtière canadienne. À titre strictement indicatif, pourquoi correspondiez-vous avec cet organisme?
M. Scott Smith (avocat, Commission du havre de Hamilton): J'avoue très franchement ne pas pouvoir répondre à cette question. J'ignore pourquoi j'ai écrit à la Garde côtière. À l'époque, c'était l'organisme avec lequel nous traitions.
M. Wappel: Monsieur Sully, en connaissez-vous la raison?
M. Bruce Bowie (directeur exécutif, Équipe de mise en oeuvre de la Loi maritime du Canada, Transports Canada): À l'époque, la gestion des ports relevait de la Garde côtière canadienne.
M. Wappel: Dans votre réponse, vous avez fait remarquer, à la page 2 de votre lettre concernant l'article 3.1, qu'il existait un précédent. Il semblerait que les relations n'aient pas toujours été très bonnes entre les commissaires et la Ville puisqu'elles avaient été partie à une affaire qui est allée jusqu'en Cour suprême. Vous dites que l'élaboration d'un règlement visant des terres privées ou des droits privés serait dans les limites des pouvoirs de la corporation quand des activités de navigation et de transport maritime sont en jeu.
Je suis d'accord avec cet énoncé, mais il y a l'essentiel. Vous l'avez cerné instantanément, le 28 octobre 1993. M. Hennessy a dit que vous n'avez jamais réglementé des terres privées. En quoi une simple et brève modification à l'article 3.1, dans le sens du libellé employé par le juge Griffith, en fonction de ce que vous savez et du fait qu'il n'y a pas de terres privées, pose-t-elle problème?
Pourquoi sommes-nous ici aujourd'hui? Pourquoi faut-il, pour reprendre les mots de M. Sully, s'efforcer de dégager un consensus sur ce qui serait acceptable comme libellé? C'est ridicule. Qu'avez-vous à dire à ce sujet?
M. Smith: Le processus comme tel, la façon dont il s'est déroulé, a soulevé d'autres questions qui semblent aller de pair avec les questions d'origine. Il s'est transformé en processus dans le cadre duquel nous faisons des observations et nous en recevons. Pour parler franchement, nos relations avec Ottawa sont excellentes, et nous avons eu beaucoup de coopération. Cela n'a certes pas été une démarche d'affrontement. Nous travaillons ensemble à régler cette question et, avec un peu de chance, nous y parviendrons sous peu.
Nous nous entendons certes sur ce que devrait être le texte définitif. À ce stade-ci, il s'agit de faire en sorte que le libellé est convenable et qu'il témoigne bien de nos ententes.
M. Wappel: On croirait entendre la langue de bois.
Une voix: Vous avez bien raison.
M. Wappel: Je suis avocat. Cela me semble une réponse d'avocat, et je trouve cela tout à fait inacceptable.
À la page de 3 de votre lettre, vous écrivez que vous ferez bon accueil à toute précision proposée pour rendre ce point du règlement très clair. Que croyez-vous que nous faisons ici? Nos conseillers juridiques vous ont écrit il y a cinq ans pour essayer de clarifier le Règlement, de rendre le point très clair. Des suggestions ont été faites. La position a été acceptée, si j'ai bien compris, par des représentants du ministère des Transports. Ils vous en ont avisé parce que vous êtes un organe autonome auquel ils ne peuvent pas donner d'instruction. Ils ont fait appel à votre coopération. Je ne puis concevoir de raison pour laquelle cette question ne pourrait pas avoir été réglée au moyen d'une très simple modification.
Examinons rapidement l'article 3.1. J'ignore tout des havres. Il dit:
[...] que la Corporation possède, contrôle ou exploite. Vous auriez pu proposer:
[...] que des pouvoirs publics possèdent, contrôlent ou exploitent. Les pouvoirs publics auraient alors été exemptés en deux mots. Où est le problème? L'application de la loi tire à sa fin parce que la nouvelle loi entrera en vigueur. Nous devrons refaire tout cet exercice ridicule parce qu'il faut attendre 12 mois après l'entrée en vigueur de la loi.
Ce que j'essaie de vous faire comprendre, messieurs, c'est que tout cela a été une perte totale de temps. C'est à croire qu'on s'en fichait. On s'est contenté de faire traîner le dossier en se demandant qui diable était le Comité d'examen de la réglementation. C'est l'impression qu'on en a. C'est pourquoi vous êtes ici. Ce n'est pas parce que la présidente n'a pas signé la lettre, malgré tout le respect que je dois à mon collègue. On dirait que nul n'a pris la peine de nous prendre au sérieux; or, nous voulons faire en sorte qu'on nous prenne très au sérieux.
Rédiger une modification à l'article 3.1 n'a rien de magique. N'importe lequel d'entre nous pourrait le faire. C'est une question simple. Pouvons-nous avoir l'engagement des deux ministères que ce sera fait et que ce sera fait rapidement? Que signifie ?rapidement? pour vous? Cinq ans? Pouvons-nous, s'il vous plaît, obtenir une réponse des commissaires et du ministère des Transports?
M. Sully: Monsieur, dans la mesure où nous sommes visés, nous ne voyons pas pourquoi nous ne pouvons pas y arriver d'ici juin. Nous sommes sur le point de produire un libellé acceptable. Je crois que nous pouvons donner l'assurance au comité qu'un processus de modification sera entamé. Le comité spécial du Cabinet en aura été saisi d'ici juin.
M. Wappel: Supposez-vous que vous aurez l'accord des commissaires concernant le libellé et que, par conséquent, le ministère des Transports aura lancé le processus d'ici juin?
M. Sully: Ce serait un avis du ministre qui proposerait d'en saisir le comité spécial du Cabinet.
M. Wappel: Cela signifie que les commissaires devront avoir approuvé le libellé d'ici juin. C'est déjà quelque chose. Ce n'est que dans quelque mois.
Le sénateur Moore: Vous dites que le «processus serait amorcé» d'ici juin. Dites-nous très précisément ce que cela signifie.
M. Sully: Je pourrais peut-être demander au conseiller juridique d'expliquer les étapes qu'il faut franchir.
Le sénateur Moore: Les membres du comité souhaitent savoir quand le processus prendra fin.
M. Barrie LePitre (avocat général, Services juridiques, Transports Canada): Il faudrait tout d'abord qu'il y ait entente de principe sur le fond de la modification.
Le sénateur Moore: Qu'est-ce qui n'a pas été fait encore? Je suis en train de lire le rapport de M. Sully. Que peut-il y avoir à faire encore?
M. LePitre: Ils se sont entendus en grande partie sur le texte du libellé, si j'ai bien compris. L'étape suivante consiste à faire en sorte que le libellé est acceptable à la fois aux commissaires du havre de Hamilton et aux fonctionnaires du ministère.
Par après, une résolution serait adoptée par les commissaires du havre de Hamilton afin de demander que la modification soit publiée au préalable dans la Gazette du Canada. Ensuite, le ministre recommanderait la publication préalable au gouverneur en conseil. Cette publication préalable serait approuvée par le comité spécial du Cabinet. Suivrait une période durant laquelle on recevrait les observations. Si ces observations nécessitaient d'autres changements, on proposerait une autre modification à la modification proposée au règlement. Une fois les modifications prises, il faudrait que les commissaires du havre de Hamilton prennent le règlement. Il faudrait ensuite que la modification du règlement soit communiquée au greffier de la Ville de Hamilton. Par après, le règlement serait soumis au ministre pour qu'il recommande au gouverneur en conseil la publication définitive dans la Gazette du Canada et que le gouverneur en conseil l'avalise.
Le sénateur Moore: Il ne s'agit pas d'un nouveau règlement, mais plutôt de quelques modifications seulement, n'est-ce pas?
M. LePitre: Le processus de modification en ce qui concerne le règlement est essentiellement le même que s'il fallait prendre un règlement.
Le sénateur Moore: Après toute cette analyse, ces études et cette recherche de consensus, pouvez-vous dire au comité quand tout sera terminé?
M. LePitre: Il n'est pas possible de donner une date précise, parce que certaines des étapes à franchir échappent au contrôle du ministère des Transports.
Le sénateur Moore: En supposant que tout se déroule sans accroc de la manière habituelle, ce qui se produira sûrement après tant de temps, donnez-nous une date.
M. LePitre: Je ne suis pas en mesure de vous donner une date. Il est possible que les modifications puissent être confirmées d'ici à l'automne.
Le sénateur Moore: L'automne de quelle année?
M. LePitre: L'automne de 1999.
M. Sully: Nous prenons l'engagement que le ministre fera cette recommandation d'ici à juin au plus tard.
Le sénateur Moore: Madame Wilson, avez-vous examiné avec les autres commissaires la lettre que vous avez fait signer par votre conseiller juridique?
Mme Wilson: Non.
Le sénateur Moore: Quand vous avez autorisé M. Smith à signer le document en votre nom, avez-vous discuté de cette autorisation et de la décision prise avec les autres commissaires?
Mme Wilson: Non.
Le sénateur Moore: Je suis moi aussi avocat et je ne crois pas avoir jamais signé une lettre au nom d'un client. Je trouve cela tout à fait extraordinaire. J'ai envoyé des lettres sur mon propre papier à en-tête au nom d'un client, mais je ne crois pas avoir jamais signé en son nom. Je trouve le processus particulièrement étrange.
Mme Wilson: La question avait été examinée lors d'une réunion du conseil, et les commissaires avaient décidé que nous répondrions à votre comité en envoyant cette lettre. La lettre comme telle a été présentée aux autres commissaires à la réunion suivante du conseil.
M. Smith: De plus, je signais la lettre en tant que secrétaire des commissaires, que secrétaire du conseil, plutôt qu'en tant que conseiller juridique.
Le sénateur Moore: Madame Wilson, quand avez-vous été avisée de notre réunion d'aujourd'hui?
Mme Wilson: J'ai reçu l'avis le 18 mars.
Le sénateur Moore: Avez-vous alors convoqué une réunion de vos commissaires pour en discuter? Étaient-ils tous au courant de cette audience? Avez- vous examiné cette question avec eux depuis le 18 mars?
Mme Wilson: La semaine suivante, deux commissaires se sont rencontrés en mon absence. Je ne savais pas que les deux autres commissaires avaient convoqué une réunion en mon absence. Lors de cette réunion, ils ont assermenté un nouveau commissaire. Depuis lors, il y a eu une cascade d'événements. À nouveau, il a été mentionné qu'il y avait une question à régler avec votre comité et que nous le ferions.
Le sénateur Moore: Les autres commissaires avaient reçu avis de notre invitation à comparaître, n'est-ce pas?
Mme Wilson: J'ignore si la date exacte a été mentionnée. À la dernière réunion, je crois que nous avons mentionné une date provisoire, après quoi nous en avons reçu confirmation.
Le sénateur Moore: Les autres commissaires en ont-ils été informés par vous? Je suppose que l'avis vous avait été adressé?
Mme Wilson: Oui.
Le sénateur Moore: En avez-vous avisé les autres commissaires?
Mme Wilson: Je ne puis me rappeler si nous avons mentionné expressément la date ou pas. Nous avons discuté du dossier.
Le sénateur Moore: Je vous remercie.
M. Lee: J'aimerais que nous parlions du cadre réglementaire dans lequel vous évoluez actuellement et du cadre qui sera probablement mis en place sous le régime de la loi relative aux administrations portuaires canadiennes. Je suis curieux de savoir ce que vous en pensez parce qu'il existe actuellement des administrations aéroportuaires et portuaires qui sont exploitées par des intérêts locaux plutôt que par le centre du gouvernement à Ottawa.
La Commission du havre de Hamilton se sert incontestablement de ces règlements et de son pouvoir juridique pour gérer le Havre. Est-ce exact?
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: La Commission du havre prétend-elle gérer autre chose que le havre?
Mme Wilson: Non.
M. Lee: Vous acquerrez et aliénez des biens en vertu de votre pouvoir juridique, de votre existence juridique et de vos règlements, n'est-ce pas?
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: Vous devez avoir au moins quelques comptes bancaires.
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: La plupart des entités comme la vôtre en ont.
Comme elle a été créée par l'adoption d'une loi, à qui la Commission du havre de Hamilton rend-elle des comptes, annuellement ou semi-annuellement?
Mme Wilson: Tout cela est prévu dans la loi. Nous distribuons notre rapport des actionnaires à probablement plus de gens qu'il n'est nécessaire aux termes de la loi. Nous l'envoyons aux conseillers municipaux ainsi qu'aux députés fédéral et provincial représentant Hamilton.
M. Lee: Vous avez parlé des actionnaires, bien que techniquement ce n'en soient pas.
Mme Wilson: Les intéressés, si vous préférez.
M. Lee: Les intéressés auxquels vous souhaitez rendre des comptes?
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: Qui parmi ces intéressés serait représenté par des personnes nommées au sein de la commission?
Mme Wilson: Actuellement, parmi les trois commissaires, deux sont des représentants du gouvernement fédéral et l'autre, de la Ville.
M. Lee: J'ai entendu dire qu'il y a actuellement une divergence entre la Commission du havre de Hamilton et la Ville de Hamilton en ce qui concerne la responsabilité comptable. Ai-je raison?
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: Vous rendriez habituellement des comptes à la Ville, puisqu'elle est une des intéressés. Pourriez-vous nous expliquer la source de la divergence et la raison pour laquelle vous ne pouvez pas tout simplement lui rendre des comptes en tant qu'intéressé, comme vous l'avez décrit plus tôt?
Mme Wilson: Nous faisons une gestion très réussie du port, et je crois que nous avons contribué très favorablement au bien-être économique, récréatif et environnemental de la collectivité. Nous avons pu atteindre ce niveau d'excellence grâce au succès remporté par notre entreprise. Les entreprises du port font de bonnes affaires parce qu'ils disposent de bonnes installations portuaires. Nous investissons lourdement dans le port. Nous projetons d'économiser en faisant une mise de capital dans le port en vue d'en réparer, d'en entretenir et d'en élargir les quais.
Nous les voyons comme du capital de réserve, alors que la Ville les voit comme un surplus.
M. Lee: Pourriez-vous nous donner une idée de la taille relative de ces surplus ou de ces réserves?
Mme Wilson: Elles sont de 10 millions de dollars environ.
M. Lee: Vous avez mentionné des entreprises. En plus de gérer le port de Hamilton, exploitez-vous des entreprises qui produisent des recettes?
Mme Wilson: Très certainement. Il y a quelques semaines, un article a été publié dans le Spectator concernant l'état de l'économie dans la région de Hamilton-Wentworth qui n'est en règle générale pas très bon, et on y énumérait les onze principaux employeurs de la région. Les trois employeurs créateurs de richesse parmi ceux-ci étaient National Steel Car Limited, Stelco et Dofasco. Parmi les onze employeurs, ces trois entreprises sont les seules à créer de la richesse. Les huit autres employeurs sont des hôpitaux, des établissements d'enseignement et le gouvernement. Nous contribuons énormément au bien-être économique de la région.
M. Lee: Votre commission a été créée dans une loi fédérale, et vos règlements sont pris en vertu d'une loi fédérale. Vous avez pour fonction première de gérer le havre.
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: C'est un peu moins ambitieux que ce que vous semblez dire. Les revenus que votre commission réalise proviennent de diverses sources. Pouvez-vous nous dire d'où viennent vos revenus?
Mme Wilson: Notre port reçoit essentiellement des marchandises en vrac, c'est-à-dire du charbon et du coke, des produits qui sont utilisés par l'industrie sidérurgique et les industries connexes. Pour ce qui est des chiffres exacts, je laisserai M. Hennessy répondre.
M. Lee: C'est très bien. Nous n'avons pas besoin de chiffres précis. Je m'intéresse davantage à la structure. J'essaie de déterminer la nature des activités de la commission portuaire.
Mme Wilson: Je ne comprends pas très bien ce que vous voulez.
M. Lee: Je sonde le terrain. Vous avez dit que vos revenus provenaient de l'activité des navires transporteurs de produits en vrac. La commission portuaire a-t- elle d'autres sources de revenu qui découlent de ses activités dans le port de Hamilton?
Mme Wilson: Oui.
M. Lee: Donnez-moi une idée d'où viennent ces revenus.
Mme Wilson: Nous avons des propriétés que nous louons. Nous avons un port de plaisance. Nous louons des places à des embarcations de plaisance.
M. Lee: Bien.
Mme Wilson: Voulez-vous que je vous donne plus de précisions?
M. Lee: Mes collègues le veulent peut-être mais, pour ma part, j'essaie d'établir un lien entre votre loi habilitante et vos activités. Il semble que la plupart de vos activités sont liées aux opérations nautiques et portuaires et aux clients du port. Je me demande s'il y a autre chose.
M. Hennessy: J'aimerais récapituler. Nous sommes un port autonome. Les revenus générés par nos activités servent à l'exploitation et à l'aménagement du port. Il nous est arrivé au fil des ans de recevoir du gouvernement du Canada des subventions et des prêts. Les prêts sont en grande partie remboursés. Nous n'avons reçu aucune subvention depuis le début des années 80.
Nos fonds d'investissement et d'exploitation sont générés par nos terrains, d'une superficie de 400 ou 500 acres. La plupart des installations portuaires à Hamilton sont la propriété des commissaires. Seules Stelco et Dofasco possèdent leurs propres installations.
Le sénateur Moore: Ne sont-elles pas la propriété des commissaires?
M. Hennessy: Je dis les commissaires du havre de Hamilton parce que c'est le nom de la corporation. Les terrains sont la propriété de l'autorité portuaire. Nous possédons environ sept kilomètres de bassins. Les deux aciéries en possèdent cinq kilomètres à peu près. Elles utilisent leurs bassins pour le chargement et le déchargement de leurs matières premières. Toutes les autres marchandises, y compris les produits finis des aciéries, circulent dans les bassins de la commission.
Nous facturons des droits pour l'utilisation des bassins. À une certaine époque, nous nous occupions nous-mêmes de l'exploitation des terminaux et de la manutention. Maintenant, nous louons les bassins à des débardeurs privés. Une partie importante de nos recettes — et c'est pourquoi nous sommes ici pour discuter du règlement — provient de nos terrains ainsi que de la régie et de l'exploitation de ces terrains. C'est de là que provient l'argent qui permet de faire fonctionner le port.
Nous touchons aussi des frais portuaires qui sont, en fait, des droits qu'on exige des utilisateurs. Tous les bateaux qui fréquentent le port versent des droits de tonnage à la commission. Ces frais représentent seulement 15 p. 100 environ de nos revenus.
Nous exploitons aussi un port de plaisance et nous offrons tout un ensemble de services qui comprennent l'accès aux bassins, l'entreposage, le courtage et des installations de réparation. Nous offrons aussi des cours de voile. Nous allons même délivrer les permis selon le nouveau régime gouvernemental. Nous exploitons un port de plaisance depuis 1938. Environ la moitié de tous nos revenus provient de cette activité.
M. Lee: Cette activité semble assez rentable. Pouvez-vous simplement m'expliquer pourquoi la ville de Hamilton jugerait nécessaire d'aller devant les tribunaux pour obtenir plus d'information ou autre chose de votre part?
M. Hennessy: Je ne peux pas parler pour la ville de Hamilton, mais le litige s'est déjà présenté, même depuis mon arrivée à la commission portuaire. J'aimerais revenir à la reddition des comptes. Nous rendons des comptes tous les ans au ministre des Transports et à la ville de Hamilton en produisant notre rapport annuel et nos états financiers vérifiés. Nous publions aussi notre rapport pour diffusion générale à nos clients et aux autres personnes intéressées. On se demande — et le litige vient de là, selon moi — si la commission portuaire gère les terrains et exploite le port de façon autonome et est ainsi responsable devant le gouvernement fédéral, ou si elle est un fiduciaire responsable devant la ville de Hamilton. Sans vouloir parler à sa place, je pense que la ville de Hamilton croit que nous sommes des fiduciaires et que c'est à elle que nous devons rendre des comptes. Depuis sa création, il y a 87 ans, et comme les tribunaux ont déjà semblé le confirmer, la commission croit qu'elle est un organisme autonome qui a des comptes à rendre, par l'entremise du ministre des Transports, à l'ensemble de la population du Canada, sur l'exploitation d'une autorité portuaire, et non qu'elle est fiduciaire de terrains pour le compte de la municipalité. Nous envisageons les choses de façon plus globale que la municipalité. La municipalité serait mieux placée pour dire ce qu'elle en pense.
M. Lee: Je comprends le principe d'indépendance. Une situation semblable existe à Toronto. Rendre des comptes à l'ensemble de la population du Canada est effectivement assez global. Les Canadiens ne doivent pas vous appeler trop souvent j'imagine.
M. Hennessy: Je vais vous expliquer ce que je veux dire. Il y a aussi un litige, dont on a déjà parlé, au sujet des réserves de la commission qui devraient être remises à la ville. Il y a une formule, que les tribunaux sont en train d'établir, qui déterminera si les réserves doivent être versées à la ville ou si elles peuvent être conservées par la corporation.
Pour revenir à la question de l'utilisation des terrains, les commissaires ont toujours été d'avis que, même si nous sommes comptables envers la population de la municipalité et la localité où nous sommes implantés, nous devons parfois nous occuper de questions qui dépassent les visées municipales. Nous devons entre autres tenir compte du producteur de Simcoe qui veut faire livrer ses céréales ou du fabricant de Goderich qui veut faire expédier une pièce d'équipement lourd. Nous aménageons et exploitons nos terrains pour des fins qui ne sont pas de nature strictement locale. C'est pourquoi j'ai dit que nous devions rendre des comptes à la population du Canada, ce qui est peut-être un peu exagéré.
M. Lee: Merci.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette (Bedford, Lib.)): Vous parliez de baux. Il y a des baux à très long terme, qui peuvent durer 99 ans, et d'autres plus courts, de cinq ans par exemple, qui sont renouvelables. Les terrains que le port loue font-ils généralement l'objet de baux à long terme ou de baux renouvelables à plus court terme? À qui louez-vous ces terrains, à un seul organisme ou à plusieurs?
M. Hennessy: Nous avons entre 1 et 200 baux commerciaux dans le port. Les baux sont en général d'une durée de cinq ans. Il y en a d'une durée de 10 ans, mais c'est la minorité. Nous renouvelons les baux pour des périodes de cinq ans et nous approuvons parfois deux ou trois renouvellements de cinq ans. La durée du bail serait d'abord de cinq ans et on pourrait prévoir son renouvellement pour trois autres périodes de cinq ans, dans la mesure où les deux parties s'entendent sur le prix de location pour ces périodes.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Je n'ai peut-être pas été assez claire. Je ne parle pas des baux que vous concluez avec d'autres personnes. Vous pouvez même sous-louer j'imagine, mais je parle des terrains qui n'appartiennent pas au port.
M. Hennessy: Nous louons seulement une parcelle de terrain, qui a une superficie de moins d'une demi-acre. Nous louons ce terrain à la ville de Hamilton. Je ne peux pas vous parler des conditions du bail. Il pourrait même être renouvelé au mois ou à l'année.
M. Wappel: Monsieur Hennessy, depuis combien de temps êtes-vous le directeur du port?
M. Hennessy: Depuis 1984.
M. Wappel: J'ai lu la Loi des commissaires du havre de Hamilton. La présidente des commissaires a dit que vos pouvoirs étaient définis dans la loi. Est-ce exact?
M. Hennessy: Oui.
M. Wappel: Vos pouvoirs sont-ils définis ailleurs ou seulement dans la loi?
M. Hennessy: Nos attributions sont prévues par la loi.
M. Wappel: L'article 16 de la loi est, j'imagine, la cause du litige qui oppose la ville de Hamilton aux commissaires parce qu'il est libellé de façon assez vague, si je puis dire. Il prévoit le versement de l'excédent budgétaire à la ville de Hamilton. On se demande s'il y a vraiment excédent lorsqu'on tient compte du coût des travaux ou des améliorations, du rendement, etc.
Je peux comprendre votre point de vue. Je peux aussi comprendre pourquoi la façon dont cette disposition est formulée peut avoir causé des problèmes. L'article 17 exige toutefois que vous laissiez la ville de Hamilton vérifier vos livres en tout temps. Est-ce le cas?
M. Hennessy: Oui, tout à fait.
M. Wappel: La ville peut venir à tout moment vérifier vos livres.
Vous avez parlé d'un port de plaisance. Où la loi vous autorise-t-elle à exploiter un port de plaisance?
M. Hennessy: La loi ne parle pas précisément d'un port de plaisance. Notre domaine de travail est la prestation de services aux bateaux. Nous pouvons offrir des services de navigation aux petits bateaux récréatifs ou des services portuaires aux grands bateaux; la gamme de nos services est vaste. Peu importe que nos clients soient des entreprises qui exploitent des navires de transport de marchandises ou des particuliers qui sont eux-mêmes propriétaires de leur embarcation.
M. Wappel: Rien dans la loi n'autorise précisément les commissaires à exploiter un port de plaisance. N'êtes-vous pas d'accord là-dessus?
M. Hennessy: Il n'y a effectivement aucune disposition dans la loi où l'on trouve les mots «port de plaisance».
M. Wappel: Il n'y en a aucune. Cependant, une modification a été apportée à la loi en 1961 pour permettre les divertissements. Je présume que cela désigne les parcs d'attractions ou les manèges. M. Lee a aussi parlé de la vente de crème glacée. On ne fait pas référence, par exemple, à l'exploitation d'un port de plaisance, n'est-ce pas, même si la modification pourrait l'inclure? Autrement dit, il n'y a pas de modification qui fait précisément référence à un «port de plaisance».
M. Hennessy: Pas que je sache, non.
M. Wappel: Où la loi permet-elle d'exploiter une école de voile?
M. Hennessy: Encore une fois, cela fait partie de toute la gamme de services offerts par le port de plaisance. Il n'y a pas d'autorisation précise dans la loi à ce sujet.
M. Wappel: La loi ne vous autorise pas expressément à exploiter un port de plaisance. Vous avez simplement diversifier vos activités et ouvert une école de voile. Elle est installée dans le port, n'est-ce pas?
M. Hennessy: Ses activités se déroulent essentiellement dans le port; nous avons quelques bateaux à l'extérieur.
M. Wappel: Des bateaux de quelle sorte et où se trouvent-ils?
M. Hennessy: Le directeur de l'école de voile n'est pas ici aujourd'hui mais, autant que je sache, l'école fonctionne depuis environ 25 ans. Les cours se donnent surtout dans le port. Nous offrons des programmes d'initiation aux jeunes de 5, 6 ou 7 ans et des programmes avancés pour ceux qui veulent apprendre à naviguer par les astres dans le but de traverser l'océan.
Nous avons déjà accueilli jusqu'à 2 000 élèves par année mais, aujourd'hui, nous en avons moins; il y a probablement 800 à 1 000 élèves qui fréquentent notre école chaque année. Nous avons 20 ou 25 bateaux dans le port. Pour répondre à votre question, il y a trois de ces bateaux à l'extérieur du port; durant l'été, les bateaux de 35 à 40 pieds de longueur sont ancrés dans la baie Georgienne. Ils servent à donner des cours avancés, sur la navigation par gros temps et la navigation par les astres, par exemple.
M. Wappel: Vous me dites que les commissaires du havre de Hamilton, qui exploitent le port de Hamilton sur le lac Ontario — du moins, la dernière fois que j'ai consulté une carte de la province de l'Ontario, ce port se trouvait sur le lac Ontario — possèdent au moins trois bateaux qui, d'après ce que vous me dites, naviguent dans la baie Georgienne?
M. Hennessy: Oui.
M. Wappel: Autant que je sache, la baie Georgienne n'a aucun lien physique ou géographique avec le port de Hamilton. N'est-ce pas vrai?
M. Hennessy: Oui.
M. Wappel: Qu'est-ce qui vous permet d'exploiter des bateaux dans la baie Georgienne au terme de la Loi des commissaires du havre de Hamilton?
M. Hennessy: Je crois que c'est une disposition de la loi. Nos activités ne sont pas toutes énumérées dans la loi. La loi de 1912 ne pouvait pas prévoir tous les services que nous offrons en 1998. L'autorisation est générale.
M. Wappel: Oui, et c'est l'aliéna 20h) qui dit:
La réglementation et le contrôle de la mise en service et de l'usage de tous canots, bateaux à voile, chaloupes à rames, canots automobiles, ou autre genre d'embarcations dans les limites de l'étendue sous la juridiction de la Corporation. La corporation a-t-elle juridiction dans la baie Georgienne?
M. Hennessy: Non.
M. Wappel: Que faites-vous dans la baie Georgienne alors, et que font vos bateaux dans cette baie? En vertu de quelle autorisation juridique vous y trouvez-vous?
M. Hennessy: Donnez-moi une minute.
M. Wappel: Certainement. M. Smith peut peut-être vous aider. Il est conseiller juridique. Monsieur Smith, quelle autorisation juridique avez-vous?
M. Smith: Je vais laisser M. Hennessy répondre.
M. Hennessy: J'ai besoin d'une minute. Je ne pensais pas avoir à parler de l'école de voile.
Il y a une disposition dans la loi qui autorise les commissaires à faire ce qui est nécessaire pour l'exploitation du port. C'est la disposition sur laquelle nous nous fondons. Elle ne limite pas les activités des commissaires nécessairement au port. Nous sortons des limites du port pour d'autres activités de promotion du commerce.
Le sénateur Moore: Ces activités visent à attirer la clientèle dans le port. Elles n'ont rien à voir avec l'exploitation d'une école de voile. C'est une interprétation vraiment exagérée.
M. Wappel: Vous avez acheté trois bateaux de plus de 100 000 $ chacun, n'est-ce pas, à partir des «fonds d'immobilisation» de la commission?
Le sénateur Moore: Des bateaux qui ont 30 ou 40 pieds de long sont assez imposants.
M. Wappel: Le dernier que vous avez acheté a coûté entre 135 000 et 150 000 $, n'est-ce pas?
M. Hennessy: Je ne pourrais vous le dire précisément, mais vos informations sont probablement justes.
M. Wappel: Dans votre note de service du 24 octobre 1997, vous dites en substance que les caractéristiques des bateaux et les documents connexes sont annexés, que le bateau est un CS-40 et qu'un budget de 150 000 $ devrait être approuvé. On dit aussi dans la note que l'offre initiale a été de 135 000 $, ce qui donne une certaine marge de manoeuvre. On demande si les bateaux seront utilisés dans la baie Georgienne.
Qu'est-ce qui, dans la loi, vous permet d'autoriser qu'on puise dans le «fonds de prévoyance» pour effectuer cette dépense qui pourrait autrement être assumée par la ville de Hamilton, par exemple?
M. Hennessy: Encore une fois, nous nous fondons sur la disposition générale qui nous permet de faire ce qu'il faut pour accroître l'utilité et l'efficacité du port.
M. Wappel: C'est tout ce que vous pouviez répondre, monsieur Hennessy, parce qu'il n'y a pas de fondement juridique à ce sujet.
J'attire l'attention de M. Sully là-dessus parce qu'il a parlé, à la page 4 de son exposé, du nouveau régime de reddition des comptes prévu par la Loi maritime du Canada. Si le nouveau régime reproduit celui dont les commissaires du port de Hamilton viennent de nous parler, vous avez beaucoup de travail à faire.
Je ne vois aucun fondement juridique permettant l'achat de yachts de 40 pieds pour l'exploitation d'une école de voile dans la baie Georgienne. C'est étendre très loin les pouvoirs conférés aux commissaires du port de Hamilton. Je ne vois aucune autorisation à ce sujet. Tout ce que la loi dit, c'est que les commissaires peuvent avoir des activités dans les limites de la zone qui relève de leur juridiction. Quelle est cette zone? Elle est définie à l'article 4. C'est le port de Hamilton, qui comprend les eaux de la baie de Burlington et de Cootes Paradise, et tous les petits cours d'eau qui s'y trouvent, sauf le canal de Burlington. Aucun de ces plans d'eau n'est voisin de la baie Georgienne. Est-ce que je me trompe?
M. Hennessy: Non, monsieur, effectivement.
M. Wappel: Merci.
Le sénateur Moore: Je voulais poser une question au sujet des revenus. D'abord, pourriez-vous nous remettre un exemplaire de vos derniers états financiers vérifiés?
M. Hennessy: Certainement, monsieur.
Le sénateur Moore: Quel était le total des revenus pour la dernière année ayant fait l'objet d'une vérification? Quels sont les revenus bruts du port?
M. Hennessy: Les derniers états financiers vérifiés sont ceux de 1997 et je ne suis pas certains des chiffres. Les revenus de 1998, qui n'ont pas été vérifiés, se situent autour de 13 millions de dollars. La vérification est sur le point d'être faite.
Le sénateur Moore: C'est avant tout un port de marchandises en vrac. Les activités des transporteurs de produits en vrac représentent quel pourcentage des revenus? Vous avez dit que les activités maritimes représentent environ 15 p. 100 des revenus, les droits de tonnage.
M. Hennessy: Monsieur, les droits de tonnage sont les recettes que nous tirons des marchandises en vrac. Les droits versés par les transporteurs de produits en vrac représentent 15 p. 100 de nos recettes et c'est la réponse à votre question.
Le sénateur Moore: Louez-vous des terrains à d'autres?
M. Hennessy: Oui, monsieur.
Le sénateur Moore: Le revenu de location correspond à quel pourcentage de votre revenu annuel brut?
M. Hennessy: Je dirais que c'est à peu près tout le reste.
Le sénateur Moore: C'est-à-dire 70 p. 100?
M. Hennessy: C'est à peu près cela. Il peut y avoir des revenus d'investissement provenant des réserves. Nous exploitons aussi un service de location d'équipement; nous louons des chariots élévateurs et des appareils de ce genre aux entreprises de manutention qui s'occupent de charger et décharger les navires dans le port. À part ces deux postes, la location des terrains assure le reste de nos revenus.
Le sénateur Moore: Vous avez parlé aussi de droits de quai. Quel pourcentage de vos revenus représentent-ils?
M. Hennessy: Je ne me rappelle pas d'avoir parlé de droits de quai.
Le sénateur Moore: Vous avez dit que vous demandiez des droits pour accoster aux quais.
M. Hennessy: Nous avons le pouvoir général de demander des droits aux navires qui entrent dans le port. Ces droits sont établis en fonction du tonnage du transporteur. Dans le cas d'un navire étranger, on exige aussi des frais pour toute période d'amarrage de 12 heures. Ce montant serait inclus dans le 15 p. 100 dont j'ai parlé. Les navires canadiens, c'est-à-dire la plupart des bateaux qui fréquentent le port d'Hamilton, ne paient pas de droits de quai.
Le sénateur Moore: Vous calculez les droits exigés aux navires étrangers au pied linéaire?
M. Hennessy: Nous demandons tant par navire et par période de 12 heures. Je crois que les droits sont établis en fonction du tonnage, monsieur, pour une période de 12 heures. Ce sont des frais assez généralisés dans l'industrie.
Le sénateur Moore: Comme ancien conseiller municipal, je serais inquiet d'apprendre qu'une de mes commissions a des activités qui ne sont pas prévues dans son mandat et qu'elle y consacre des fonds. Je suis surpris qu'on ait permis cela. Il n'est pas bien surprenant qu'on ait intenté des poursuites contre vous.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Vous parlez de revenus de location et autre chose de ce genre. Si j'ai bien compris, vous pouvez contracter des emprunts pour effectuer des travaux de rénovation ou de construction majeurs. Il est question ici de travaux qui s'étendent sur une certaine période. Si vous avez un fonds de réserve important, vous pouvez tout financer. Vous n'emprunterez pas de la banque; vous y déposerez simplement votre argent. J'espère que vous ne vous adressez pas à une banque, parce que les taux d'intérêt sont élevés.
Quand vous prévoyez faire des rénovations majeures, êtes-vous obligé d'obtenir l'autorisation du ministre pour effectuer certains travaux? Est-ce que les plans doivent être approuvés à l'avance par le ministère? C'est vous qui dirigez les opérations, mais quand il s'agit de travaux majeurs, devez-vous obtenir l'autorisation du gouvernement? Autrement, vous pourriez décider de construire un nouveau port au coût de 200 millions de dollars.
Il y a sans doute une limite quant aux dépenses que vous pouvez engager dans le cadre de votre mandat. À combien s'élèvent ces dépenses?
Par exemple, quand vous construisez une marina, que vous achetez de l'équipement pour le port ou un bateau, pouvez-vous dépenser et emprunter le montant que vous voulez? Je voudrais savoir comment vous gérez ces dépenses.
M. Hennessy: C'est la commission qui administre les fonds qu'ils génèrent. Quand nous contractons des emprunts, nous donnons en gage, je suppose, les actifs de la société. La limite est de 4 millions de dollars. Elle découle d'une modification apportée à la loi en 1957.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Depuis votre arrivée en 1984, vous avez effectué des rénovations majeures pour lesquelles vous avez obligé d'emprunter plus de 4 millions. Pour cela, il vous a fallu obtenir l'autorisation du ministère, n'est-ce pas?
M. Hennessy: Nous n'avons effectué aucun emprunt depuis 1984. Pour ce qui est des rénovations majeures, nous avons construit de nouveaux quais, des terminaux et autres installations. Ces travaux, que je qualifie de majeurs pour un port comme le nôtre, ont coûté environ 3 millions de dollars. Ils ont toutefois été financés à même les revenus.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Vous avez utilisé les revenus d'exploitation sur une base annuelle, sans les étaler sur un certain nombre d'années? Vous n'avez effectué aucun emprunt?
M. Hennessy: Non.
Le sénateur Kelly: J'aimerais poser une question supplémentaire. Vous pouvez dépenser les fonds de réserve comme vous le voulez? Si vous n'êtes pas obligé de contracter un emprunt, vous n'avez pas à obtenir l'autorisation du ministère ou d'une autre instance? Vous êtes libre de dépenser l'argent comme vous l'entendez?
M. Hennessy: C'est exact.
Le sénateur Kelly: Mais y a-t-il une limite? Supposons, par exemple, que vous affichez un excédent de 200 millions de dollars. Est-ce que quelqu'un, à un moment donné, peut arriver et dire — la ville ou le gouvernement fédéral — qu'il veut une partie de cet argent? Dans le milieu des grandes entreprises, quand l'argent s'accumule, diverses divisions élaborent des projets, qui peuvent être tout à fait légitimes, sauf qu'elles doivent justifier chacune des dépenses au conseil d'administration. Cela fait partie du processus. Elles ne peuvent pas tout simplement dire, «L'argent est là, dépensons-le. Nous avons une excellente idée en tête.» Vous dites que vous n'avez aucune obligation à ce chapitre.
M. Hennessy: La loi précise que les commissaires ont le droit d'utiliser les fonds de réserve qu'ils détiennent.
Le sénateur Kelly: Vous n'avez donc aucune obligation à ce chapitre.
M. Hennessy: Ils n'ont pas à demander la permission de qui que ce soit pour utiliser les fonds de réserve.
Le sénateur Kelly: Même si ces fonds s'élèvent à 200 ou à 300 millions de dollars?
M. Hennessy: Je pense que oui. Toutefois, je tiens à préciser que nous devons, tous les ans, soumettre un rapport au ministre des Transports.
Le sénateur Kelly: Une fois l'argent dépensé.
M. Hennessy: Tous les ans, nous soumettons des états financiers vérifiés au ministère des Transports, à la ville et à nos utilisateurs. Si notre société avait un chiffre d'affaires de 13 millions de dollars par année et un fonds de réserve de 200 millions de dollars, je suis certain que nos utilisateurs, puisque ce sont eux qui paient, exigeraient que les tarifs diminuent. C'est ce qu'ils souhaitent de toute façon. Le marché fournit donc un certain équilibre.
Le sénateur Kelly: Je comprends. Je ne suis pas d'accord, mais je comprends.
M. Lee: Pour ce qui est des embarcations, des bateaux à voile, je présume que la Commission du havre de Hamilton s'en sert à l'occasion pour promouvoir ses activités commerciales, qu'ils ne sont pas uniquement utilisés pour les cours de voile?
M. Hennessy: Non Les bateaux sont utilisés par l'école de voile, et nous sommes très pointilleux là-dessus. Ils sont destinés aux clients, puisqu'il s'agit pour nous d'une activité commerciale.
En ce qui concerne la baie Georgienne, nous organisons des cours à cet endroit depuis 20 ans, dans le cadre d'un programme offert par le port de Hamilton. Vous dites que nous n'avons aucun pouvoir en la matière. Or, nous avons un bateau que nous utilisons pour promouvoir nos activités commerciales et qui reste dans le port. Nous nous en servons parfois sur le lac Ontario. Toutefois, nous n'utilisons pas les bateaux de l'école de voile à des fins de promotion.
M. Lee: Vous les utilisez uniquement pour les cours de voile, et vous dites que vous êtes très stricts là-dessus.
M. Hennessy: Nous tenons un registre de l'utilisation qui est faite des bateaux. Ils ne sont utilisés ni par le personnel, ni par les commissaires. Nous nous en servons à des fins commerciales.
M. Lee: Je voudrais revenir au mécanisme de responsabilité que prévoit la loi.
L'article 14 précise que la société peut posséder, prendre possession, mettre en exploitation et administrer, pour le compte de la ville de Hamilton, les terrains que la ville lui cède. Parmi les terrains que vous contrôlez ou possédez, combien vous ont été cédés par la ville de Hamilton en vertu de l'article 14 au cours des dernières années? Certains de vos terrains ont sûrement été cédés à la commission par la ville. Combien de terrains vous ont été cédés par la ville de Hamilton au lieu d'être acquis directement par la commission du havre par voie d'achat ou d'expropriation?
D'abord, y en a-t-il?
M. Hennessy: Oui. Si ma mémoire est bonne, entre 10 et 20 parcelles de terrains nous ont été cédées.
M. Lee: Quel est le pourcentage de biens fonciers administrés par la commission?
M. Hennessy: Sur les 500 à 600 acres que nous possédons, la commission en administre entre 50 et 100.
M. Lee: Donc, environ 10 p. 100.
M. Hennessy: Oui. Certains terrains nous ont été cédés, tandis que d'autres nous ont été vendus. On ne peut donc pas présumer qu'ils ont tous fait l'objet d'une cession.
M. Lee: Vous voyez où je veux en venir. L'article 14 précise que la société administre ces terres pour le compte de la ville de Hamilton.
Ensuite, l'article 17 précise que tous livres, documents et papiers, ainsi de suite, doivent, en tout temps, pouvoir être examinés par le bureau du vérificateur de la ville de Hamilton. Vous avez dit plus tôt qu'il y avait une dichotomie entre le désir de la commission d'être une entité fédérale autonome, et le fait que la commission assume un rôle quasi fiduciaire auprès de la ville de Hamilton.
Ces deux articles, à mon avis, établissent très clairement, ou du moins implicitement, un lien entre les deux. La commission entretient des liens avec la ville de Hamilton. C'est ce que précise la loi. Donc, même si vous voyez là une dichotomie, je ne vois pas comment vous pouvez nier le fait que la commission entretienne des liens avec la ville de Hamilton et, en fait, agit sans doute comme fiduciaire pour celle-ci.
Je ne sais même pas comment vous pouvez laisser entendre que vous n'entretenez aucun lien de responsabilité de bonne foi avec la ville de Hamilton.
M. Hennessy: Je suis d'accord. En vertu de la loi, nous agissons clairement comme fiduciaire pour ce qui est des biens de surplus. C'est qu'ont décrété les tribunaux, s'il s'agit effectivement de biens de surplus. Nous n'agissons pas comme fiduciaire pour les biens fonciers. Cette question a été réglée au milieu des années 80.
En ce qui concerne notre rôle de fiduciaire à l'égard des terres cédées, d'après notre interprétation de l'article 14, nous agirions comme fiduciaire pour les biens fonciers si une entente en ce sens avait été conclue au moment de la cession.
M. Lee: Je crois que c'est une interprétation juste de l'article.
M. Hennessy: Il n'existe pas d'entente concernant l'administration des terres que la ville nous a cédées. Elles ont été cédées en fief simple sous forme d'acte de concession ou de fonds.
M. Lee: Une fois que la Commission du havre de Hamilton deviendra une administration portuaire, il y aura une période de transition d'environ un an. Une fois celle-ci terminée, le règlement dont il est question aujourd'hui cessera d'exister. Il sera remplacé par autre chose. Pouvez-vous nous dire, ou est-ce que les fonctionnaires du ministère des Transports peuvent nous dire par quoi ce règlement sera remplacé?
M. Bowie: La Loi maritime du Canada précise que les règlements administratifs, dans la mesure où ils compatibles avec la loi, vont rester en vigueur pendant au plus 12 mois suivant l'application de la présente loi à un port particulier. Ils seront remplacés par d'autres règlements qui s'appliqueront à l'ensemble des 18 administrations portuaires du Canada. Nous sommes en train de les élaborer dans le cadre du processus réglementaire du gouvernement du Canada.
M. Lee: Donc, c'est le ministère du Transport qui va avoir la responsabilité d'établir un cadre réglementaire pour toutes les administrations portuaires?
M. Bowie: Oui, et plusieurs facteurs seront pris en compte dans ces règlements. D'abord, il y a le contrôle de la navigation à l'intérieur du périmètre portuaire, ainsi que les autorisations et les exigences relatives au contrôle de la navigation. Toutefois, les règlements porteront également sur l'utilisation des propriétés portuaires et la protection de l'environnement.
M. Lee: Aurais-je tort de conclure qu'on est en train de consolider le régime réglementaire qui régit les administrations portuaires?
M. Bowie: C'est l'objectif qui est visé. Il existe plusieurs régimes réglementaires en vertu de la Loi sur la Société canadienne des ports et de la Loi sur les commissions portuaires, entre autres, et notre objectif est de consolider le régime réglementaire.
M. Maloney: On a beaucoup parlé ce matin de votre école de voile et de la marina. Est-ce que les bateaux de plaisance, qu'il s'agisse de bateaux à moteur ou à voile, peuvent naviguer à l'intérieur du périmètre portuaire?
M. Hennessy: Oui.
M. Maloney: Est-ce que cette activité est populaire?
M. Hennessy: Oui, elle l'est.
M. Maloney: D'après ce que vous avez dit, cette activité compte pour environ 15 p. 100 de vos recettes. À combien s'élèvent les profits réalisés?
M. Hennessy: Ils varient d'une année à l'autre. Si je ne m'abuse, cette activité génère des profits d'environ 20 p. 100.
M. Maloney: Est-ce que la ville de Hamilton, dans le conflit qui vous oppose à elle, dénonce le fait que vous exploitiez la marina ou l'école de voile?
M. Hennessy: Ce n'est pas tant l'exploitation de ces installations qui pose problème. Le conflit tient, en partie, au fait qu'elle souhaiterait qu'une partie des terres lui soit cédée de nouveau. Elle n'est pas contre l'école de voile. Il s'agit d'une activité essentiellement communautaire. En fait, nous offrons des programmes de concert avec la ville de Hamilton.
M. Maloney: Est-ce qu'il contribue à améliorer la qualité de vie dans la région de Hamilton?
M. Hennessy: Oui. Nous avons un programme pour personnes handicapées. La majorité de ceux qui suivent des cours de voile sont de jeunes étudiants. Certains reviennent même travailler pour nous. C'est un excellent outil de promotion pour la commission. Il s'agit d'un programme communautaire. De nombreuses personnes qui y participent reviennent nous voir plus tard et nous disent qu'elles ont suivi un cours à l'école de voile il y a 15 ans. C'est un programme très populaire.
M. Maloney: Y a-t-il d'autres clubs nautiques à l'intérieur du périmètre portuaire?
M. Hennessy: Oui.
M. Maloney: Est-ce que leurs bateaux sont de la même taille que ceux que vous utilisez dans la baie Georgienne?
M. Hennessy: Je ne saurais vous le dire.
M. Maloney: Est-ce que la ville s'est déjà opposée à la présence de vos bateaux, l'été, dans la baie Georgienne?
M. Hennessy: Certains conseillers ont abordé la question avec un des nos commissaires, mais aucune objection officielle n'a été formulée.
M. Maloney: Est-ce que ce cours permet aux jeunes de gravir progressivement les échelons du programme?
M. Hennessy: Absolument.
M. DeVillers: L'école de voile offre des cours dans la baie Georgienne. C'est ce qu'on a entendu dire à maintes reprises. La baie Georgienne, comme nous le savons tous, est un endroit vaste et magnifique. Elle fait partie de la circonscription que je représente. Quels ports ou havres de la baie Georgienne utilisez-vous pour les cours?
M. Hennessy: Nous utilisons le quai de Midland. Nous n'avons pas d'installations à cet endroit. Nous y envoyons les bateaux et les étudiants, et nous les ramenons. Il n'y a pas d'école à cet endroit.
M. DeVillers: Vous faites donc un allez-retour?
M. Hennessy: Ils y vont pour l'été. Les cours durent habituellement une semaine. Les étudiants prennent le bateau au quai de Midland. Nous avons une entente avec la ville. C'est nous qui assurons leur transport. Nous déposons ceux qui ont suivi le cours, cueillons les nouveaux étudiants, et le programme se poursuit. À la fin de la saison, nous passons, pour le voyage de retour, par le canal Welland. Cela fait partie du cours. Nous inscrivons les étudiants à cette excursion, et ce sont eux qui paient, parce qu'il s'agit d'une expérience intéressante.
J'ai oublié de mentionner une chose au sujet de ce programme. Le comité soutient que l'exploitation de cette école ne cadre peut-être pas avec notre mandat, et j'en prends note. Nous essayons tout simplement de rentrer dans nos frais parce que nous ne voulons pas pénaliser les utilisateurs commerciaux du port. Nous arrivons à le faire, mais en partie seulement. Nous devons subventionner l'école. Les activités que nous organisons pour les jeunes et les handicapés ne nous permettent absolument pas de couvrir les coûts du programme. Environ 27 p. 100 de nos recettes proviennent des activités que nous organisons à la baie Georgienne. Elles sont donc très rentables. Ce sont les gens qui souhaitent acheter de gros bateaux qui veulent acquérir cette expérience. Ils ont les moyens de verser des droits plus élevés, et c'est ce qui nous permet de financer le programme que nous offrons à Hamilton. Ce programme n'a pas été mis sur pied sur un coup de tête; il est le fruit d'une longue réflexion. Nous l'offrons depuis vingt ans.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Je voudrais avoir votre avis. Il y a au moins deux options qui s'offrent à nous: nous pouvons terminer le tout avant juin, ou à l'automne. Je ne sais pas ce que nous devons faire pour parvenir à un consensus. En ce qui me concerne, je pense que les modifications mineures pourraient être apportées rapidement, et que vous pourriez travailler pendant encore un an sur les nouveaux règlements.
J'aimerais poser une question au sous-ministre. En vertu de cette loi, ou de toute autre loi qui régit les ports, que fait le ministère quand les activités exercées vont à l'encontre de la loi? Vous n'étiez pas là il y a 20 ans, à moins que vous ayez été nommé sous-ministre dès votre sortie de l'école. Comment le ministère procède-t- il? Ils vous soumettent un rapport, de sorte que vous savez d'où proviennent les revenus et quelles sont les activités qu'ils exercent. Et s'ils exploitaient une école de danse? Dans ce cas-ci, il s'agit d'une école de voile, mais où fixe-t-on la limite?
J'aimerais savoir quel rôle joue le ministère par rapport aux diverses lois applicables aux ports qui seront désormais régis par une seule entité juridique. Que feriez-vous si vous n'étiez pas d'accord avec une de ces activités?
M. Sully: Non, je n'étais pas là il y a 20 ans. Je demanderais au conseiller juridique de répondre à cette question.
M. LePitre: Je répéterais ce qui a été dit au début, notamment dans la déclaration liminaire. Vous avez posé une question au sujet des deux régimes. Le rôle du ministre des Transports dans le régime actuel est assez limité. La version modifiée de la Loi des commissaires du havre de Hamilton ne fait mention du ministre des Transports qu'à un seul endroit, soit dans la disposition où il est question du pouvoir d'emprunt dont nous avons discuté plus tôt et qui n'a pas été exercé depuis 1984. Mentionnons aussi l'obligation de soumettre des rapports financiers tous les ans. Mis à part cela, le rôle du ministre est assez limité.
En ce qui concerne la Loi maritime du Canada, celle-ci précise que le ministre délivre des lettres patentes aux nouvelles administrations portuaires, qui définissent les activités qu'elles peuvent exercer, comme mandataire ou non-mandataire. Les lettres patentes, de même que les lettres patentes supplémentaires, décrivent les activités qui peuvent être exercées. C'est le ministre qui est tenu de les délivrer.
Pour ce qui est du processus réglementaire mentionné plus tôt, l'article 62 de la loi précise que le gouverneur en conseil prend des règlements concernant la navigation, la protection de l'environnement et l'usage du port. Dans ce cas-ci, puisque le ministre des Transports est le ministre responsable en vertu de la loi, ces règlements seraient normalement pris sur sa recommandation.
Quant aux administrations portuaires, leur rôle sera très différent.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Je comprends ce que vous dites, mais vous n'avez pas répondu à ma question: s'ils avaient décidé de mettre sur pied une école de ballet, qu'auriez-vous fait? Vous dites que le ministre ne peut intervenir quand la loi qu'il est chargé d'administrer n'est pas appliquée. L'exemple choisi est peut-être ridicule, mais qui est chargé de veiller à ce que les gens respectent leur mandat? Est-ce que les autorités locales doivent s'adresser aux tribunaux? Est-ce que le gouvernement du Canada intervient? Qui veille à ce que la loi soit appliquée?
M. LePitre: Ils doivent rendre compte, sur le plan financier, des décisions qu'ils prennent. Si les états financiers qu'ils soumettent ont pour effet de soulever des doutes quant à la pertinence de certaines activités, il faudrait alors que le gouvernement du Canada en tienne compte au moment de son examen. Ce serait à lui de décider si des modifications s'imposent ou non à la loi par suite de la présentation de ces états financiers. Autrement, la question de savoir si une activité relève du mandat de la commission devrait, en bout de ligne, être tranchée par les tribunaux, si la loi n'est pas claire à ce sujet, ou si la portée du mandat ou le libellé de celui-ci est sujet à interprétation.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Nous pourrions peut-être demander au conseiller juridique principal de nous dire s'il est d'accord avec vous.
M. François-R. Bernier (conseiller juridique principal du comité): Je voulais en fait demander quelques précisions aux témoins. Je ne suis pas sûr de pouvoir commenter la réponse qui vient d'être donnée.
J'aimerais vous poser une question au sujet de la réponse qui vient d'être donnée. Si j'ai bien compris, l'école de voile perdrait de l'argent si ce n'était des autres activités que vous exercez dans la baie Georgienne? C'est bien ce qu'on a dit?
M. Hennessy: Oui.
M. Bernier: Donc, les activités qui se déroulent dans la baie Georgienne sont très importantes.
Êtes-vous d'avis que, malgré les doutes qui subsistent — et vous comprenez pourquoi — l'exploitation de l'école de voile à l'intérieur du périmètre portuaire relève du mandat des commissaires du havre de Hamilton et cadre avec l'objet de la loi?
M. Hennessy: Oui. Cela fait partie du rôle que nous jouons au sein de la communauté, conformément à la loi, et des services que nous offrons aux plaisanciers.
M. Bernier: Je ne crois pas que le fait de «jouer un rôle au sein de la communauté» fasse partie des objectifs fixés par le chapitre 98 des statuts du Canada de 1912. Donc, d'après vous, ces activités portuaires sont autorisées par la loi. Puis-je encore une fois vous demander à quelle disposition précise vous faites allusion?
M. Hennessy: Je n'ai pas vraiment examiné les pouvoirs généraux que nous accorde la loi pour ce qui est de l'exploitation des terrains et des quais situés à l'intérieur du périmètre portuaire, qu'il s'agisse de quais très grands ou petits. Nous n'avons jamais fait de distinction entre les deux, et nous exerçons ces activités depuis 1938.
M. Bernier: C'est au comité de décider cela, mais il est peut-être temps que les commissaires se penchent là-dessus.
M. Hennessy: La seule autre disposition qui pourrait être invoquée serait le paragraphe 15(4) qui précise que la corporation peut tenir en service, au moyen de quelque force motrice que ce soit, toutes sortes d'appareils, d'outillages et de machines en vue d'accroître l'utilité du havre. Il s'agit d'une disposition d'application générale, mais bon nombre des pouvoirs accordés par la loi sont définis de façon générale.
M. Wappel: Il est évident que, si on tient compte de la façon dont la loi est libellée, le ministre des Transports ne peut pratiquement rien faire si les commissaires décident, notamment, d'exploiter une école de ballet sur les terres qu'ils possèdent. Nous avons cerné un problème potentiel, vu que l'obligation de rendre compte n'existe pas. J'encourage les fonctionnaires de Transport Canada à faire en sorte que les lettres patentes rédigées pour les diverses administrations portuaires soient à la fois générales et précises.
Je ne vois pas le lien qui existe entre la baie Georgienne et le havre de Hamilton. Toutefois, ce programme est peut-être merveilleux, fantastique et humanitaire. Il est peut-être autorisé par les lettres patentes, mais pas par la loi. J'exhorte les fonctionnaires du ministère à examiner de près ce genre de choses.
Dans votre déclaration, monsieur Sully, vous avez dit que le pouvoir d'achat dans le cas des biens immeubles serait limité. Le pouvoir d'achat dans le cas de biens personnels devrait l'être aussi. Si un port souhaite acheter, par exemple, une drague de 200 millions de dollars, ils n'auront pas carte blanche pour le faire.
Vous avez raison, madame la présidente. La seule réponse à votre question, c'est que le ministre n'a aucun pouvoir d'intervention. J'encourage les fonctionnaires du ministère à faire en sorte que les lettres patentes soient précises en tout point. Cette situation — c'est-à-dire, si le ministère et la commission le souhaitent — peut facilement être réglée au moyen des lettres patentes qui sont destinées à la nouvelle administration. Il n'y a aucun problème de ce côté-là. Toutefois, si on ne fait rien, alors je voudrais que le conseiller juridique réponde à la question suivante: qui peut intenter des poursuites? Qui aurait intérêt à intenter des poursuites si les commissaires du havre de Hamilton exercent une activité qui n'est pas autorisé par un texte de loi, dans ce cas-ci, par la Loi des commissaires du havre de Hamilton de 1912 ou par les lettres patentes? Un simple citoyen de la ville de Hamilton? Un conseiller mécontent? Est-ce qu'il faudrait une résolution du conseil municipal pour cela?
Qui a le pouvoir d'intenter des poursuites contre l'administration portuaire si elle exerce, ou est perçue comme exerçant, des activités qui ne sont pas définies par les lettres patentes délivrées en vertu de la nouvelle loi?
M. Bowie: En ce qui concerne les exigences relatives aux lettres patentes, la Loi maritime du Canada définie clairement les activités que peuvent exercer les administrations portuaires. Ces lettres patentes servent essentiellement à définir les activités précises que les administrations portuaires peuvent exercer.
Le ministre délivre les lettres patentes, de même que les lettres patentes supplémentaires. Cela fait partie de ses pouvoirs.
M. Wappel: Peut-il les révoquer?
M. Bowie: Oui, il en a le pouvoir. Dans certains cas, par exemple, si une administration veut exercer des activités qui dépassent le cadre prévu, le Conseil du Trésor et le ministre des Finances doivent les approuver.
Pour ce qui est de l'obligation de rendre compte, M. Sully a parlé du haut degré de transparence des opérations portuaires. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'opérations commerciales. La loi précise que les ports doivent être autonomes. Ils doivent également rendre compte, aux utilisateurs du système, de la façon dont ils utilisent les droits versés par ces derniers. Les nouvelles administrations portuaires seront donc assujetties à certaines règles et devront rendre compte aux utilisateurs des diverses dépenses qu'elles effectuent. La loi prévoit donc, à cet égard, un certain nombre de freins et de contre-poids.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Puisque nous sommes en train de discuter d'échéancier, le sénateur Moore pourrait peut-être nous donner une idée de l'échéancier que nous pourrions accepter pour régler ce dossier.
Le sénateur Moore: Je voudrais d'abord poser certaines questions qui pourraient nous aider à établir cet échéancier. D'abord, je suis d'accord avec mon collègue M. Lee. Je ne crois pas que vous soyez autonome. Quand les édiles municipaux ont élaboré la loi, le statut et les règlements administratifs pour créer cette entité, leur intention n'était pas, à mon avis, de créer quelque chose de totalement autonome qui ne rendrait des comptes à personne. Ils ne voulaient pas que l'entité se contente uniquement de soumettre des états financiers une fois par année et qu'elle soit libre ensuite de faire ce qu'elle veut. Ce n'était pas leur intention.
Ensuite, j'espère que les lettres patentes préparées par le ministère précisent clairement que les activités exercées par l'administration doivent être rattachées aux opérations portuaires.
C'est pour cette raison qu'elles existent, pas pour diriger des écoles de voile, que ce soit à l'intérieur ou non du périmètre portuaire. J'espère que les lettres patentes que vous allez préparer seront très claires à ce sujet.
J'aimerais parler des 10 millions de dollars. Avez-vous établi un budget de dépenses?
M. Hennessy: Oui.
Le sénateur Moore: Quel est-il, à combien s'élèvent les dépenses et quand prévoyez-vous les faire?
M. Hennessy: Nous préparons tous les ans un budget des immobilisations qui décrit certains des travaux que nous prévoyons entreprendre, en plus de définir les besoins du port sur cinq ans. Le fonds de réserve, qui totalise environ 10 millions de dollars, servirait à financer ces travaux.
Le sénateur Moore: Combien?
M. Hennessy: Tous les fonds seraient utilisés parce que les travaux seraient financés non seulement à même le fonds de réserve, mais également à même les revenus qui seraient générés au cours des cinq années à venir. Pour ce qui est de la remise en état des quais, des routes et des hangars, nous n'avons pas suffisamment d'argent pour effectuer tous les travaux que nous souhaitons faire sur cinq ans. Nous prévoyons dépenser environ 25 millions de dollars.
Le sénateur Moore: Une nouvelle administration portuaire sera créée en vertu de cette loi. Prévoyez-vous dépenser une partie de cet argent dans les douze mois à venir?
M. Hennessy: Oui, il y a un budget d'immobilisations approuvé pour le présent exercice, monsieur.
Le sénateur Moore: Quelle partie de ce budget sera dépensée au cours des douze prochains mois?
M. Hennessy: Puis-je donner un ordre de grandeur? Je ne sais pas précisément.
Le sénateur Moore: Vous avez dit avoir un budget.
M. Hennessy: Je ne peux simplement pas vous indiquer le montant précis, monsieur. Il se situe entre 2 et 3 millions de dollars, compte tenu des dépenses d'immobilisations que nous engageons habituellement chaque année. Nous ne puisons pas nécessairement dans la réserve. Nous nous servons aussi des revenus.
Le sénateur Moore: Une fois que l'autorité sera établie, c'est à elle que le compte de réserve sera confié?
M. Hennessy: Je crois que oui, monsieur.
Le sénateur Moore: Est-ce ce que vous comptez faire?
M. Hennessy: Il y a prorogation de l'organisation existante.
Le sénateur Moore: Un représentant du ministère peut-il répondre clairement à ma question?
M. LePitre: Oui. La Loi maritime du Canada prévoit un régime de prorogation quand une autorité portuaire canadienne est établie. Ainsi, les avoirs, les obligations et les propriétés que possède immédiatement avant la transition l'organisme qui est remplacé — en l'occurrence les commissaires du havre de Hamilton — sont transférés à la nouvelle autorité portuaire.
Le sénateur Moore: Que prévoit-on, comme délai, pour la mise en application de la Loi maritime du Canada? On peut espérer qu'elle sera mise en oeuvre avant l'automne et que l'échéancier sera plus court que celui dont vous avez parlé plus tôt pour le règlement?
M. Bowie: L'échéancier prévu pour les 18 autorités portuaires canadiennes tient compte des trois autorités constituées le 1er mars. Il y en a huit autres qui doivent être établies le 1er mai de cette année. Celles qui restent devraient l'être le 1er juillet, selon ce qui est prévu et si toutes les formalités juridiques sont réglées.
L'autorité de Hamilton fait partie du dernier groupe et doit donc être constituée le 1er juillet, si toutes les formalités juridiques sont réglées et que les discussions et les négociations sont conclues à ce moment-là.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): J'aimerais revenir à l'objet premier de notre réunion. Si la transition prend autant de temps à se régler que la modification que nous étudions aujourd'hui, elle pourrait bien ne se terminer que le 1er juillet 2004.
L'avocat me signale que le ministère pourrait demander une exemption pour la publication préalable de cette modification, ce qui ferait gagner 30 jours. L'exemption serait accordée parce qu'il s'agit non pas d'une modification de fond mais d'une modification mineure.
Si les choses se passent bien, mes collègues aimeraient que toute la question soit réglée d'ici la fin de la session en cours. Si les choses doivent traîner jusqu'à l'automne, nous voudrions que les deux parties s'engagent formellement à conclure la question d'ici la fin de juin. Mes collègues ont peut-être plus patience mais, d'après ce que j'ai cru comprendre, ils aimeraient bien que vous fassiez tout votre possible. Il s'agit d'une modification secondaire qui est demandée depuis de nombreuses années. Vous pouvez tout remanier votre règlement et prendre douze mois pour le faire.
Ce n'est sûrement pas un simple souhait. Nous conservons le pouvoir d'annuler le règlement. Nous le faisons à l'occasion, mais il conviendrait mieux que la modification soit faite avant la fin de juin.
Les deux parties vont-elles s'entendre? Votre conseil d'administration doit se rencontrer au moins tous les deux ou trois mois. Quelle est la fréquence des réunions du conseil d'administration de la commission portuaire?
Mme Wilson: Nous nous réunissons une fois par mois.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Vous devez discuter de la question avec le ministre et vous êtes tous ici aujourd'hui. Pourriez-vous en arriver à une conclusion de façon à pouvoir proposer la modification à la prochaine réunion du conseil?
Mme Wilson: On peut sûrement le faire en mai, au plus tard. Le conseil se réunit la semaine prochaine. Nous pouvons sûrement préparer une proposition pour le mois de mai.
Le sénateur Moore: Il doit déjà en être saisi?
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Le conseil d'administration se réunit très bientôt. Je ne vois rien de vraiment important à modifier à l'exception des terrains privés qui n'ont pas leur place dans la loi. C'est une modification secondaire qui est du ressort de notre comité. Notre mandat consiste à nous occuper de ce genre de choses, et nous aimerions beaucoup que l'affaire aboutisse. Notre seule autre option est d'annuler la disposition.
M. Sully: Madame la présidente, je ne suis pas avocat. Quand j'ai été mis au courant de l'affaire, j'ai eu la même réaction, à savoir qu'il suffisait de modifier quelques mots. Cependant, le texte sur lequel nous travaillons a six ou sept pages. Un certain nombre de modifications de forme doivent aussi être apportées. Nous sommes sur le point d'arriver à un accord, de nous entendre sur la version finale.
Nous allons tout mettre en oeuvre pour accélérer les choses et régler la question le plus rapidement possible. Je répète que nous nous sommes engagés à présenter notre recommandation au comité spécial du conseil au plus tard en juin. Je ne peux promettre que toute la question sera réglée d'ici la fin de juin, compte tenu des étapes du processus réglementaire qu'il faut respecter.
Je comprends que le conseiller nous suggère d'envisager la possibilité de sauter des étapes, mais je ne pense pas que nous puissions tout régler d'ici la fin de juin.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Vous voulez corriger d'autres aspects qui dépassent ce que le comité demande. Vous pouvez récrire tout le règlement et le soumettre au processus. Nous parlons ici d'un changement mineur.
Pourquoi ne pas faire cela séparément? Vous pouvez mettre la dernière main à votre modification de sept pages et revenir nous la présenter plus tard au cours de l'année. Nous voulons régler maintenant la modification que nous vous avons demandée. Je crois que c'est deux choses différentes. Je ne peux pas porter de jugement sur le document de sept pages dont je n'ai pas pris connaissance.
Il faut procéder étape par étape. Selon votre proposition, il y aurait trois étapes. Je vous propose d'apporter cette petite modification. S'il y a des modifications plus importantes à apporter, elles pourront suivre le processus normal. Vous aurez ensuite votre règlement.
Pourquoi devrions-nous retarder les choses pour des changements de fond que le comité n'a pas demandés?
M. Sully: On me rappelle que le conseiller juridique a demandé d'autres changements au départ. Je propose que nous discutions avec le conseiller après la réunion pour déterminer la nature des changements qui seraient acceptables pour le comité.
S'il s'avère qu'il n'y a que cette petite question à régler, j'aimerais tout de même demander que le comité nous accorde le temps nécessaire pour la régler conformément au processus établi. Il y a peut-être des raccourcis, mais on me dit qu'il serait bien difficile de conclure cette affaire avant la fin du mois de juin, si nous suivons le processus réglementaire. Je ne peux pas m'engager à ce que tout soit réglé d'ici le mois de juin, mais je peux sûrement m'assurer que nos recommandations sont présentées au comité spécial du conseil.
M. Wappel: Je pense que la demande de M. Sully est raisonnable. Il serait utile pour lui et ses collaborateurs de travailler avec le conseiller. Si on parle de juin 1999, ce n'est pas bien long. Avec l'aide du conseiller juridique, des raccourcis pourront peut-être être pris. Le ministère semble prêt à tout mettre en oeuvre pour faciliter l'aboutissement de cette affaire le plus rapidement possible. Je pense que nous devrions accepter la suggestion.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Est-ce qu'on s'entend là-dessus, ou quelqu'un d'autre voudrait-il prendre la parole?
M. Lee: J'aimerais simplement remercier les témoins de nous avoir éclairés sur plus d'un dossier. J'ai trouvé leurs informations utiles, comme tous les membres du comité sans doute.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Oui. Même si certains d'entre nous sont avocats, nous avons appris quelque chose. En tant que législateurs, nous devons bien comprendre l'application de la nouvelle loi. Ce fut utile pour tout le monde. Je vous remercie de nous avoir aidés à comprendre le problème.
Le coprésident (M. Grewal): Je suis heureux de ce que nous avons décidé. Nous allons trouver une solution de cette façon. Je remercie aussi les témoins de leur aide. Je crois que les délais sont importants et que nous ne devons pas laisser traîner les choses plus longtemps.
Nous allons passer à l'étude du budget. Le montant total du budget est de 224 800 $, soit 12 800 $ de plus que l'an dernier. Cette augmentation est attribuable surtout au fait que les salaires ont augmenté d'environ 2 p. 100 cette année. L'an dernier, ils ont augmenté de 2,5 p. 100.
À la page 2, il y a un montant de 5 000 $ prévu pour les transports et les communications.
Est-ce un ajout?
Le cogreffier du comité (M. Tõnu Onu): Non, même s'il est rare que nous ayons besoin de cet argent. Si jamais une conférence pertinente aux travaux du comité avait lieu, nous aurions les fonds nécessaires pour payer les frais d'inscription. Cette somme ne serait sûrement pas suffisante pour payer des frais de déplacement importants.
[Français]
Mme Venne: J'ai entendu dire que nous avions reçu une invitation pour aller en Australie voir ce qui se passait dans le même genre de comité. D'après ce que je vois, il est évident que le voyage n'est pas prévu. Je comprends qu'il n'en a pas été question au comité. Si jamais nous adoptons ce budget et que par la suite nous voulons aller voir ce qui se passe ailleurs, qu'arrive-t-il? Peut-on amender ce budget ou est-ce qu'il ne faudrait pas le prévoir dès maintenant?
[Traduction]
Le coprésident (M. Grewal): Votre question est pertinente. Je me la posais moi aussi. Je vois qu'on a prévu une somme totale de 7 000 $ pour les transports et les communications.
[Français]
Mme Venne: Il n'y en a pas la moitié qui se rendront.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Je pense pouvoir vous donner la réponse. Comme il faut mettre dans le budget des prévisions pour l'année, on ne peut pas prévoir qu'une autre législature tiendra peut-être une autre conférence ne sachant même pas dans quel pays elle aura lieu. La conférence pourrait se tenir aux Etats- Unis où cela coûterait moins cher, tout comme elle pourrait avoir lieu à l'autre bout du monde ou en Australie.
J'aimerais que l'on réponde à la question concernant l'Australie. Nos conseillers nous ont dit que même une participation restreinte du comité à une conférence de ce genre n'apporterait pas un avantage absolu à notre comité. Cette dépense se justifierait compte tenu de la nature de la conférence. S'il y avait une conférence sur une réforme, des changements ou tout autre sujet qui pourraient peut-être nous éclairer, on présentera un budget supplémentaire et on demandera un budget supplémentaire en cours d'année. Cela se fera dans les deux Chambres. On ne peut pas prévoir un budget pour des conférences, ne serait-ce que 50 000 $, et ne pas savoir où l'utiliser. Cela semble être un peu fantaisiste.
Mme Venne: J'aimerais connaître la procédure ou ce qui se fait normalement dans ce genre de situation. Si jamais nous recevons une invitation et que l'on peut soumettre un budget supplémentaire, je n'ai aucun problème avec cela. J'aimerais savoir exactement quel genre de conférence a été suggéré, que ce soit en Australie ou ailleurs, avant qu'on ne me dise qu'effectivement c'est farfelu d'y aller ou que cela ne s'applique pas. Il me semble que ce serait intéressant de le savoir avant d'avoir les commentaires.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Étant donné que cette conférence semble exister depuis un certain temps, peut-être pouvez-vous nous donner un résumé des commentaires que vous aviez faits au sous-comité de direction lorsque l'on devait faire une recommandation positive ou négative sur la participation du comité et une demande de budget supplémentaire.
M. Bernier: Je dois préciser qu'il y en a fait une invitation. Le comité a reçu une invitation concernant une conférence au mois de juillet, à laquelle il faudra répondre d'une façon ou d'une autre. Il s'agit d'une invitation à envoyer des délégués à la conférence régionale des comités d'examen parlementaire australiens. Presque chaque État en a un, en plus du gouvernement fédéral.
J'avais indiqué à la réunion du sous-comité de direction que si l'on comparait ces conférences à celles du Commonwealth, les conférences régionales australiennes étaient, à mon avis, beaucoup plus utiles, parce qu'il y a beaucoup plus de points communs avec la situation canadienne. D'autre part, j'avais indiqué, là encore sur la base de mon expérience, que les délégations plus restreintes tendaient à travailler de façon plus utile lors de ces conférences que d'énormes délégations.
Je pense que le sous-comité de direction siégeant de façon plénière devra se prononcer, à savoir si oui ou non nous acceptons l'invitation australienne et tentons d'obtenir un budget supplémentaire. Il faut d'abord une autorisation de voyager. En général, on ne met pas les sommes dans le budget comme tel. On le fait séparément lorsqu'on sait que le budget est approuvé. Si le comité veut obtenir le budget nécessaire, il faudrait le faire bientôt car nous sommes déjà en avril et la conférence se tient en juillet. Il y a des réservations à faire pour le transport, l'hébergement et cetera. Le comité devra décider d'une réponse à l'invitation aujourd'hui ou à la prochaine réunion.
[Traduction]
Le coprésident (M. Grewal): Si je peux ajouter quelque chose, nous pourrions peut-être calculer le coût approximatif, et je peux demander au Bureau de régie interne de la Chambre des communes s'il faudrait un budget supplémentaire ou comment les choses fonctionnent.
M. Bernier: Je pense que le greffier connaît déjà le prix par personne.
Le cogreffier (M. Onu): Un billet pour Sydney, en Australie, qui est le lieu de la conférence, coûte, compte tenu de la distance à parcourir, 7 000 $ en classe économique, et 8 500 $ en classe affaires, tarif qui serait probablement autorisé pour les membres.
M. Bernier: Il en coûterait au total entre 10 000 et 15 000 $ par personne.
M. Wappel: J'ai deux commentaires à faire. Si jamais nous y allons, il me semble qu'il faudrait que nous demandions à la compagnie aérienne de nous offrir un rabais sur le prix des billets parce que c'est insensé de payer le plein tarif. J'imagine que vous nous avez donné le prix d'un billet plein tarif. Pour un groupe de 10 ou 15, ou même cinq personnes, les compagnies aériennes nous accorderaient un rabais, surtout si nous achetons les billets bien à l'avance.
Mon deuxième commentaire est plus important. Si j'ai bien compris ce que M. Bernier a dit, il ne nous recommanderait pas de participer à ce genre de rencontre, parce que ce n'est pas une conférence internationale.
M. Bernier: Non.
M. Wappel: Ou est-ce plutôt le contraire, que vous nous recommanderiez d'y participer? Cette conférence est plus intéressante, par exemple, que celle qui a eu lieu à Westminster.
M. Bernier: La réunion du Commonwealth. Cet organisme regroupe de petits pays dont le processus de réglementation est assez rudimentaire. C'est très étrange, parce que les questions de réglementation ne sont pas envisagées sous le même angle, tandis que l'Australie voit les choses comme nous. Nos deux pays sont très comparables sur le plan de l'évolution du processus réglementaire.
M. Wappel: Je pense que nous devrions essayer d'y aller, étant donné que la conférence a lieu durant l'été, et qu'il n'y aurait pas de conflit avec nos fonctions parlementaires. Il est vrai que c'est l'hiver là-bas, mais il ne fait pas bien froid. Nous pouvons peut-être aller étudier des règlements à Darwin, plus près de l'équateur. Ce ne sera jamais approuvé, mais on peut toujours essayer. Notre comité n'a vraiment pas autant de poids que le comité de la justice, celui des transports ou un autre comité, mais nous pouvons toujours essayer. Je ne voudrais pas que nous ayons à payer le plein tarif pour les billets d'avion pour tous les membres du comité et le personnel. Je suis sûr qu'une compagnie aérienne pourrait nous offrir de bons prix, comme les hôtels d'ailleurs.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Il faut se rappeler que notre comité compte plus de 20 personnes. La délégation que nous enverrions devra réunir quelqu'un de chacun des partis. Nous ne parlons pas d'un petit groupe de personnes. Je crois qu'on peut envisager des dépenses de 50 000 à 200 000 $, ce qui est beaucoup. Nous devons demander au greffier d'établir un budget réaliste. Même si nous sommes de bons négociateurs, nous devons prévoir le coût le plus bas possible, un coût qui soit réaliste et raisonnable.
Je veux bien discuter de la question avec le comité de la régie interne, mais je vais devoir demander à la Chambre des communes d'accueillir positivement une demande de crédits supplémentaires de notre part. Mes collègues ne seront peut-être pas tellement favorables aux budgets additionnels après ce qui s'est passé dans les dernières semaines.
Il faut se rappeler que nous ne pouvons pas tout avoir. On ne peut pas voyager et entreprendre des travaux importants sans dépenser.
M. Wappel: Notre comité n'a pas voyagé depuis longtemps. Ce que je trouve contrariant c'est que les autres ont leur part du gâteau et pas moi.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Vous vous portez volontaire.
M. Wappel: J'irais bien.
Le sénateur Moore: Voulez-vous qu'on propose une motion à ce sujet ou voulez-vous attendre?
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Nous devons proposer l'adoption du budget de comité.
Le sénateur Moore: J'en fais la proposition.
M. Wappel: J'appuie sa proposition.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Êtes-vous d'accord?
Des voix: Oui.
La coprésidente (la sénatrice Hervieux-Payette): Adoptée. Merci.
La séance est levée.